经济性裁员,经济性裁员的条件和程序是什么

法律普法百科 编辑:喻伟

经济性裁员,经济性裁员的条件和程序是什么

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经济性是什么意思

用人单位裁减人员,即经济性裁员,是用人单位在劳动者无过错的情况下单方解除劳动合同的情形之一。用人单位为了扭转生产经营的不利情况,可以通过裁员的方式减少支出,但为了防止用人单位滥用此项权利,我国法律对其实质要件和程序要件都做了严格的规定。实践中因经济性裁员产生的纠纷,大都是对经济性裁员是否符合法定的实质或程序要件而产生的争议,以及被裁减人员认为自己属于应当优先留用或不得裁减的人员而产生的纠纷。除此之外,也有少量因劳动者应当被优先录用而未予优先录用所产生的纠纷。



一、经济性裁员的实质性要件

用人单位裁减人员,也就是用人单位出于自己的经济效益考虑,在法律规定的特定情况下与劳动者解除劳动合同。我国对经济性裁员的适用情形规定的较为明确,《劳动合同法》第41条规定,用人单位在满足以下四种情形之一时经由法定程序可以裁减人员,也即经济性裁员的实质要件:(1)依照企业破产法规定进行重整的;(2)生产经营发生严重困难的;(3)企业转产、重大技术革新或者经营方式调整经变更劳动合同后,仍需裁减人员的;(4)其他因劳动合同订立时所依据的客观经济情况发生重大变化,致使劳动合同无法履行的。

其中,客观情况,是指除劳动者和用人单位主动采取的行为之外的不以二者主观意志为转移的情况。发生变化,是指客观情况于订立劳动合同时发生了变化,而订立劳动合同时,双方判断可以将劳动合同履行完毕,就是依据的这一客观情况。重大,是指客观情况的变化达到了致使劳动合同可能无法履行的程度。“客观经济情况”一般表现为市场波动,如经济危机或行业危机等,且通常也要求达到使企业生产经营发生严重困难的程度,企业才可以进行经济性裁员。

在司法实践中,对于“企业处于破产重整状态”和“企业转产、重大技术革新或者经营方式调整”较易认定,而认定的难点在于“生产经营发生严重困难”的标准为何。

一方面,生产经营发生严重困难本身就是经济性裁员的实质性要件之一;另一方面,“客观经济情况发生重大变化致使劳动合同无法履行”也以因经济情况变化导致生产经营发生严重困难为主。《劳动部关于(中华人民共和国劳动法)若千条文的说明》第27条规定,“生产经营状况发生严重困难”可以根据地方政府规定的困难企业标准来界定。不过目前各地地方政府对此有明确规定者不多。

在司法裁判中,一般由用人单位对“生产经营发生严重困难”这一事实承担举证责任。一般而言,较为常见的标准有:已经较长时间处于停产或半停产状态,资不抵债且已经开始欠缺清偿能力、出现连续亏损(通常为3年以上),利润持续性减少且有一些月份出现亏损情况,因财务困难较长时间拖欠劳动者薪酬(通常为3到6个月以上等,不过虽具有上述情况,但仍有扭转生产经营状况的可能,不至于申请破产。若人民法院经审理认为用人单位尚有足够的资金支撑其正常生产经营,则往往会认定用人单位的经济性裁员不符合实质性要件,属于违法解除劳动合同。

二、经济性裁员的程序性要件

用人单位需要裁减人员 20人以上或者裁减不足20人但占企业职工总数10%以上的,用人单位需提前30日向工会或者全体职工说明情况,听取工会或者职工的意见后,裁减人员方案经向劳动行政部门报告,才可以裁减人员。这是经济性裁员的程序性要件,此处应当注意的是,裁员方案需要提前30日向工会或全体职工说明情况,听取工会或职工意见,但不需要经过工会批准。

在司法实践中,提前30日告知工会或全体员工这一要求往往被认为不应约束劳动者,即用人单位提前30日告知劳动者,明确其将被裁减后,被裁减劳动者即有权要求结清工资和经济补偿金并离职,在劳动者收到通知且无异议后,除非另有特别约定,否则用人单位一般不得再以劳动者旷工为由解除劳动合同并拒付经济补偿金。

三、优先留用与不得裁减人员

我国《劳动合同法》第41条第2款及第42 条规定了用人单位经济性裁员时应当优先留用的人员和不得裁减的人员。

优先留用,是指在同等条件下,具备“与本单位订立较长期限的固定期限劳动合同”“与本单位订立无固定期限劳动合同”“家庭无其他就业人员,有需要扶养的老人或者未成年人”三种情况之一的劳动者应当优先于其他劳动者留用。

除此之外,一些地方也规定军属特别是随军配偶以及烈属等也在优先留用人员之列。在发生纠纷时,应由被裁减劳动者就自己应为优先留用人员,且相比之下确有其他员工本应被解除劳动关系承担举证责任。与之类似,劳动者认为自己系不得裁减人员的,也应对此承担举证责任。

此外,我国《劳动法》第27条还规定,用人单位在完成经济性裁员后在6个月内又录用人员的,应当优先录用被裁减的人员。在实践中因此发生纠纷的较为少见,此处的“优先录用”也是指在同等条件下优先录用,具体言之,即被裁减岗位在裁员六个月后又重新招用劳动者,且原被裁减的劳动者在此期间仍未找到工作的,应当优先招用原劳动者。

用人单位经济性裁员应当按照法律规定支付经济补偿金。不符合法定的实质或程序要件的,为违法解除劳动合同,劳动者可以请求恢复劳动关系或按照《劳动合同法》第 87条的规定要求用人单位支付赔偿金,二者一请求,不能并用。



参考案例


(一)抚顺大伙房水泥有限责任公司与孙某劳动争议二审案

——案号:(2017)辽04民终1198号


裁判观点

上诉人(抚顺大伙房水泥有限责任公司)主张其生产经营发生严重困难,企业进行经济性裁员,解除与被上诉人订立的劳动合同。

本院认为,市场经济中的企业无时不面临着激烈竞争,一旦对市场需求判断失误或者决策偏差,企业的生产经营可能就会发生困难。在用人单位的生产经营发生严重困难时,应允许用人单位通过各种方式进行自救,而不是进一步陷入破产、关闭的绝境。在用人单位的生产经营发生严重困难时,裁减人员、缩减员工规模是一项较有效的缓减措施,从全局看,对用人单位的劳动者群体是有利的,但涉及特定劳动者的权益,应慎重处理。

因此,劳动合同法允许用人单位在生产经营发生困难时采取经济性裁员措施,但同时要求用人单位要慎用该手段,在“困难”两字前加了“严重”。上诉人主张其生产经营发生严重困难,需要进行经济性裁员,上诉人对其该项主张应当提供充分的证据予以证明,但上诉人二审庭审中陈述整个水泥行业不景气,对其自身生产经营发生严重困难的事实,不需要举证证明。经本院询问,上诉人陈述企业正常生产、账面盈利、裁员之前及裁员之后均能正常支付工人工资,依据上诉人的陈述的情况,本院认为不能认定上诉人的生产经营发生了严重的困难,上诉人主张解除与被上诉人订立的劳动合同,不符合劳动合同法规定的经济性裁员的实体性条件。

本案意义

因客观经济形势变化导致劳动合同无法履行的,一般也表现为因客观经济形势变化导致用人单位的生产经营发生严重困难。如本案中虽然因行业危机导致整个行业不景气,但用人单位的生产经营尚能正常维持,人民法院也不认为劳动合同已经无法履行,用人单位仍应就自己的生产经营出现严重困难进行举证。


(二)昆山市巴城景盛时装厂与岳某经济补偿金纠纷案

——案号:(2015)昆巴民初字第0758号


裁判观点

法院认为:原告欠发被告的2015年9月1日至10月7日的工资,因双方庭审已确认为 7291元,本院予以确认。至于经济补偿金,依据《劳动合同法》第 41条、第46 条之规定,用人单位因生产经营发生严重困难,在提前30日向工会或全体职工说明情况并听取职工意见后,向劳动行政部门报告,可以裁减人员,但应当支付经济补偿。

由此可知,“提前30日”是对用人单位裁员的程序性规定,而非对劳动者的要求。本案中,原告发布告知书时,并未明确提前30日通知,即使之后通过会议形式告知30日后再解除劳动关系,其性质本身仍是对被告的裁员,被告在明确自己已被裁员时,即可依法要求原告结清工资并支付经济补偿金,故原告以被告在接到通知后不来上班系自行离职为由主张不应支付经济补偿金,法院不子支持。按照被告被解除劳动关系前的工资收入核算,被告主张的经济补偿金6209.8元依法合理,法院予以支持。

本案意义

人民法院明确说明“提前30日”是对用人单位裁员的程序性规定,而非对劳动者的要求。劳动者在明确自己已被裁员时,若无特别约定,也未对此提出异议,劳动合同即可视作已经解除,被裁劳动者可依法要求用人单位结清工资并支付经济补偿金,故用人单位不能以被裁劳动者在接到裁员通知后不来上班系自行离职为由主张不应支付经济补偿金。

经济性裁员补偿标准






建设成本越来越贵,低廉票价却常年不变,轨道交通行业债务规模持续扩大,在公益基础设施和市场规律之间艰难平衡


文|《财经》记者 王静仪
编辑|施智梁
城轨行业债务总规模扩大到4.7万亿元,这是中国城市轨道交通协会(下称“城轨协会”)的最新统计数字。
根据财新网报道,3月7日,城轨协会在相关课题研究成果发布会上透露,城轨行业长期积累的财务矛盾日益凸显,公益属性与市场规律的矛盾、超前建设与收益滞后的矛盾、多方受益与成本分摊矛盾交织,加剧了“建得起、养不起”的行业困境。
轨道交通四字稍显生僻,地铁是更为人所知的名字,轨道交通的80%都是地铁。根据交通运输部的统计,截至2024年底,全国有43个城市开通运营地铁、轻轨线路267条,运营里程9477.6公里。
《财经》记者梳理发现,绝大多数地铁公司都不赚钱,扣除政府补贴之后的净利润多为负数;地铁公司的普遍负债率也较高,集中在60%-70%,2023年兰州、长春、郑州三家地铁公司负债率最高,分别达到82.40%、76.11%和71.80%。
“我国城市轨道交通运营可持续方面面临较大挑战。轨道交通建设总资金大,后期运维成本也很高,为突出轨道交通公益属性,各大城市常年执行低票价制度,在严重背离成本情况下,各轨道交通企业背负了沉重债务。”交通运输部运输服务司城市轨道交通管理处处长郑宇在2023年底公开表示。
平衡公益性和经济性,中国轨道交通行业负重前行。

“建得起、养不起”

轨道交通行业的负债水平常年居高不下,城轨协会的最新统计是4.7万亿元。
《财经》记者梳理发现,43个开通运营地铁的城市中,有20多家地铁公司或轨道交通集团通过上海证券交易所、中国债券信息网、中国货币网等官方渠道公布了其2023年财报。
其中2023年京投公司债务规模高达5742.17亿元,深圳、广州、成都、武汉地铁公司的债务规模均超过3000亿元。28家企业负债合计4.37万亿元。
从负债率来看,多数地铁公司都控制在60%—70%区间,其中,兰州、长春、郑州三家地铁公司负债率最高,分别达到82.40%、76.11%和71.80%。
为何债务水平高企,地铁建设贵是众所周知,但或许出人意料的是,地铁运营远比建设更贵,城轨协会总结为“建得起、养不起”。
先说建设。广州地铁集团财务部总经理王晓斌在2021年的一次论坛上表示,由于拆迁补偿、站点建设密度、地下施工工程大等因素,地铁建设成本远超其他交通基础设施,国内地铁每公里单位平均造价为7亿—8亿元,一线城市超过10亿元。
一公里超20亿元,地铁建设成本在2023年再创新高。上海申通地铁建设集团2023年6月发布的上海市轨道交通19号线工程设计招标公告显示,工程总投资938.89亿元,线路全长约46.2公里,平均每公里投资达20.32亿元,工期为2954天(约八年)。
再看运营。深圳地铁在2017年的一份分析报告中称,地铁30年运营成本总额相当于建设成本的3.3倍—3.7倍。
地铁运营成本主要包括人力成本、电费、设备维护和管理费。其中人力成本占大头,涉及站务、乘务、调度以及维保等相关人员。
能耗也是重点,主要是列车牵引、空调、照明以及扶梯、安全门等设备动力用电。采购大量车辆设备及信号、监控系统后,设备中期的大修、更新等也是成本,尤其随着运营后期线路老化,费用会显著上升。
城轨协会常务副会长周晓勤指出,虽然中国已建成全球规模最大的城市轨道交通系统,但受经济形势、行业环境、企业经营状况等多种因素制约,以及越来越多新建项目由中心城区向远郊延伸、低客流密度线路占比逐渐上升影响,资金缺口呈几何级数扩大。

票价太便宜,覆盖不了运营成本

尽管修地铁很贵,中国地铁的票价却不贵,票价水平明显低于海外,呈现公益性特点。
比如从市区到机场的地铁,收取高价是常态。在香港需要115元港币(约合人民币107元)才能乘坐机场快线,从香港站坐到机场;在北京,同是几十公里的机场快线,从三元桥到首都机场的收费是25元。
根据《中国经营报》报道,可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经管学院副教授王超对比东京、巴黎、伦敦、纽约、柏林、洛杉矶、香港、新加坡和北京9地的地铁票价发现,北京地铁起步价最低,伦敦地铁起步价最高,伦敦地铁起步价约是北京地铁的7倍。
以单程最低票价占人均可支配收入的比重来看,伦敦和柏林分列第一、第二,北京在9个城市中排第六位,处于中等偏下水平,新加坡地铁起步价在人均收入中占比最低。
中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文指出,地铁公司的存在并非单纯为了盈利。作为城市公共交通基础设施,地铁具有重要的社会服务功能,甚至重要到了必不可少的程度。
根据交通运输部的统计,截至2024年底,全国共有54个城市开通运营城市轨道交通线路325条,运营里程10945.6公里,车站6324座,其中43个城市开通运营地铁、轻轨线路267条,运营里程9477.6公里。
“即便在疫情前,我们统计票务收入只能占覆盖运营成本的40%左右,再加上近三年疫情带来的客流强度下降,运营成本进一步提升。随着建设项目收缩减少,加之部分城市政府的财政支持和补贴不到位,部分城市已出现了设施设备更新改造资金困难,全国已有城市轨道交通出现职工欠薪欠保。”郑宇表示。
2023年和2024年,昆明市轨道交通4号线(地铁4号线)运营公司先后两次被员工爆料,一度拖欠员工工资、养老金等逾2亿元。尽管欠薪都很快被补齐,但事件受到舆论广泛关注。
对于此类事件,郑宇称,要建立健全运营资金保障机制。目前已出现资金周转困难,甚至欠薪欠保的企业,相关管理部门和企业要及时向城市人民政府报告。关于发展公共交通和轨道交通,国务院64号文已明确城市人民政府主体责任,要切实维护行业稳定。
此外,要完善票价的动态调整机制,落实法定乘车优惠基础之上,也要量力而行,合理确定乘车优惠群体,建立健全与运营安全和服务质量挂钩的财政补贴补偿机制和更新改造资金长效保障机制。

基于主业做副业,更能赚钱

昂贵的建设成本,叠加低廉的票价水平,是轨道交通行业债务规模持续扩大的重要原因。
据城轨协会统计,2023年全国城轨平均每车公里运营收入17.61元,但平均每车公里运营成本34.43元,收入约为成本的一半,普遍入不敷出,地铁公司多要依靠政府补贴。
比如北京地铁的母公司北京基础设施投资公司,2023年营收达到218亿元,排名全国第二,归母净利润为24亿元,排名全国第一。
但财报同时显示,其2023年至少获得了253亿元的补贴,这意味着扣除补贴后公司是亏损状况。财报显示,253亿元中有97亿元的运营亏损补贴、99.8亿元的轨道交通借款利息补贴等。
修建地铁成了沉重的财政负担,基于此,近年来中央层面不断收紧城市轨道交通审批。
在地铁建设非常迅猛的深圳,深圳地铁14号线延伸至惠州的计划暂停,深圳地铁五期规划线路数量和里程均有所减少;长春、沈阳等城市的地铁规划也因各种原因被暂停或推迟。
由于审批门槛的提升,城市轨道交通投资呈现下滑态势。从2020年达到6286亿元的高峰后,此后几年,全国城市轨道交通建设投资规模持续回落,保持在5000亿元区间。
一边是地铁建设的降温,一边则是为地铁公司开源,解决可持续发展的问题。毕竟地铁公司要盈利,不能只做地铁运营,与之相关的地产开发更是赚钱的主力。
深圳地铁是中国最能赚钱的地铁公司,2023年营收达到了251.5亿元,是唯一年营收超过250亿元的地铁公司。其中“站城一体化开发”收入高达147.23亿元,远高于其55.48亿元的票款收入。
深圳、武汉等地的地铁公司能实现较好的盈利,都与TOD模式(transit-oriented development)密不可分,这是指以公共交通为导向,以公共交通站点为中心,在一定步行范围内建设高密度的、功能复合型的社区的开发模式,比如土地开发、房地产经营、物业服务等,我们常听到的“轨道+物业”“轨道+土地”“站城一体化”等模式都属于此类。
如何在坚持并持续优化“公益城轨”基础上,进一步提升经营管理水平、增强自我造血功能,成为实现城轨企业可持续发展的当务之急。

责编 | 杨明慧

经济性分析

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编者按:发展新能源已经成为世界各国转变能源发展方式、优化能源结构的重要路径,未来新能源仍将处于快速发展时期。近年来,国网能源院新能源与统计研究所聚焦新能源资源评估、新能源政策、新能源技术经济性等领域,密切跟踪新能源发展情况,尤其重视相关数据持续积累和分析,从理论、发展规划、方法模型等领域开展了系统深入的研究。本专栏将围绕新能源资源评估、发展运行、经济性平价关键问题,从理论研究、模型方法和经验实践等方面展开,结合相关成果和研究思考与读者进行交流分享。

文章导读:平价上网是推动我国新能源高质量发展的重要举措。本文测算了2020年全国分省分资源区的风电场、光伏电站和分布式光伏的经济性,研究不同地区新能源发电项目在平价条件下的内部收益率水平。在此基础上,研判了未来我国新能源发展趋势。

平价上网时代新能源发电经济性分析和发展趋势

执笔人:李娜娜

国网能源院新能源与统计研究所

1 2020年分省新能源发电经济性测算

(1)风电经济性测算

根据目前风电场单位投资成本预测2020年分省单位投资成本,以分省风电理论年利用小时数(其中,新疆、甘肃按照实际弃风率对应的小时数)、燃煤标杆上网电价作为边界条件,测算全国各地新建风电项目平价上网的经济性。

测算结果表明,“三北”、及山东、江苏、上海、福建、四川等中东部和南方地区,由于资源条件优越、建设成本和非技术性成本较低,2020年这些地区新建风电项目的内部收益率为8.3%~12.0%,可以实现平价上网。其他省份受资源条件、土地、市场等非技术成本的影响,其新建项目的内部收益率为3.7%~7.6%,不具备平价上网经济性。

图1 2020年各省风电平均内部收益率

(2)光伏电站经济性测算

根据目前光伏电站单位投资成本预测2020年分省单位投资成本,以分省光伏发电理论年利用小时数(其中,新疆、甘肃按照实际弃光率对应的小时数)、燃煤标杆上网电价作为边界条件,测算全国各地区新建光伏电站平价上网的经济性。

测算结果表明,“三北”地区的青海、内蒙古、河北、辽宁、吉林、黑龙江、山东等地区,由于资源条件优良、建设成本和非技术性成本较低,2020年光伏电站新建项目的内部收益率为8.1%~10.4%,可以实现平价上网。其他地区受资源条件、土地、市场等非技术成本的影响,其新建项目的内部收益率为2.9%~7.6%,不具备平价上网的经济性。

图2 2020年各省光伏电站平均内部收益率

(3)分布式光伏经济性测算

根据分省分布式光伏发电理论年利用小时数,按照燃煤标杆上网电价*30%+一般工商业电价*70%作为收益电价,测算全国各地区新建分布式光伏平价上网的经济性。

测算结果表明,除海南、贵州和重庆外,其他地区2020年分布式光伏电站新建项目内部收益率均大于8%。其中,吉林、蒙东、天津等“三北”地区,及浙江、江苏、湖北等中东部地区的经济性较高,其新增项目内部收益率达到12%以上。

图3 2020年各省分布式光伏平均内部收益率

2 平价上网时代新能源发展趋势

在平价上网政策的驱动下,我国新能源发电将迈入高质量发展的新阶段。新能源发电将加快技术创新,进一步降低发电成本,具备与常规电源相当的市场竞争力。未来随着储能技术不断成熟应用,配套大规模储能将显著改善新能源发电出力特性,新能源将成为可观、可测、可控的电力系统友好型电源,在保障电网安全稳定运行方面发挥重要作用。另一方面,随着我国电力现货市场深入推进,新能源依靠边际成本低的优势将大量优先上网,替代常规电源承担电力系统基荷供应。因此,在平价上网政策、储能技术、现货市场等因素的共同推动下,新能源有望实现从补充电源到替代电源并最终成为电力系统主导电源的跨越式发展。

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经济性贬值

平衡车辆的性能和燃油经济性以满足日常驾驶需求,是一个综合考虑多方面因素的过程。以下是一些实用的建议:

一、明确个人需求

首先,车主需要明确自己对车辆性能的重点需求,例如动力、操控、舒适性等。这些需求将直接影响车辆的选择和使用方式。

二、选择合适的车辆类型

不同类型的车辆在性能和燃油经济性上存在差异。例如,轿车通常拥有较好的燃油经济性,而SUV则可能更注重空间和越野性能。因此,在选择车辆时,应根据个人需求和驾驶环境来选择合适的类型。

三、关注发动机技术

发动机技术是影响车辆性能和燃油经济性的关键因素。例如,涡轮增压、缸内直喷等技术可以提高车辆的动力性能,但也可能对燃油消耗产生影响。因此,在选择车辆时,应关注发动机的先进技术及其燃油经济性表现。

四、优化车身设计

车身设计对燃油经济性也有显著影响。通过空气动力学优化,如采用流畅的线条、优化车头和车尾的形状、设计平整的底盘等,可以降低风阻系数,从而提高燃油经济性。同时,轻量化设计也是提高燃油效率的有效途径,选用高强度但轻质的材料如铝合金、碳纤维等来制造车身结构和零部件,可以在不减小车身尺寸的情况下降低能耗。

五、合理选择传动系统

传动系统的挡位数量、换挡逻辑等也会影响燃油经济性。自动变速器具有换挡平顺、驾驶轻松等优点,但也可能对燃油消耗产生影响。因此,在选择传动系统时,应根据个人驾驶习惯和车辆使用场景来做出合理选择。

六、培养良好驾驶习惯

驾驶习惯对燃油效率的影响不容忽视。平稳起步和加速、避免急踩油门和刹车、保持合理车速等良好驾驶习惯可以显著降低油耗。此外,定期保养车辆、保持合适的胎压、定期检查轮胎磨损情况等也有助于提高燃油经济性。

七、利用智能节能技术

现代汽车普遍配备了各种智能节能技术,如自动启停系统、能量回收系统等。这些技术可以在不改变车身尺寸和性能的基础上,通过技术手段提高燃油经济性。因此,车主应充分利用这些技术来降低油耗。

八、参考专业评测和市场评价

在选择车辆时,可以参考专业媒体和消费者的评价来了解车辆在性能和燃油经济性方面的表现。这些评测和评价可以提供宝贵的参考信息,帮助车主做出更明智的选择。

综上所述,平衡车辆的性能和燃油经济性需要综合考虑个人需求、车辆类型、发动机技术、车身设计、传动系统、驾驶习惯以及智能节能技术等多个方面。通过合理选择和配置这些因素,车主可以满足日常驾驶需求,同时实现性能和燃油经济性的平衡。

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