乘客开车门致第三人伤亡相关法律问题
导读：
在乘客开车门导致第三人伤亡的司法案例中，主要产生了如下争议：1、驾驶员与乘客是否构成共同侵权?2、驾驶员和乘客的内部责任如何划分?3、乘客对第三人应负的赔偿责任是否属于车辆第三者责任保险的责任范围?本文即围绕这些争议，结合93则各地法院的案例予以展开分析。
问题二：驾驶员和乘客的责任如何划分
《道路交通安全法实施条例》第91条规定，公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。《道路交通事故处理程序规定》第46条第一款规定与之相同。对交通事故作出责任认定是公安公安机关交通管理部门的法定职责。
研读现有的案例，关于驾驶员和乘客责任大小的划分，是相关案件中的审理重点也是难点。
一、93件司法案例的样态及分析
摒除第三人的责任，对从“无讼案例”下载的93件案例的责任认定情况统计如下：[1]
类别
驾驶员责任
乘客责任
案例数量
情形一
全部责任
无责任
7
情形二
主要责任
次要责任
26
情形三
同等责任
同等责任
11
情形四
次要责任
主要责任
17
情形五
无责任
全部责任
8
情形六
共同责任
24
虽然个案案情不一，但现有的案例仍充分表明裁判结果对此存在分歧。以下结合案例具体分析。
案例 04：
青岛市公安局交通警察支队黄岛大队认定：被告李某某驾驶车辆开关车门影响其他车辆通行，违反《道路交通安全法实施条例》第63条，应承担事故全部责任。
一审法院认为，《道路交通安全法实施条例》第63条是对机动车驾驶人临时停车所作出的规定，交警部门据此认定乘客承担全部责任有失妥当。被告冯某某作为专业的出租车驾驶员，是在通过专业培训和考试的基础上获取了从业资格。作为专业的出租车从业人员，应当确保乘客在安全的区域下车，并在确保安全的前提下让乘客开车门，被告冯某某临时停车不当，对乘客没有尽到提醒义务，致使乘客开车门与原告发生碰撞，是事故发生的全部原因，应当承担事故全部责任。
青岛中院二审认为，具体到本案中，出租车司机冯某某违章在机动车道内停车下客，没有尽到保障他人安全通行的义务，其作为常年驾驶出租车的专业驾驶员，是在通过专业培训和考试的基础上获取了从业资格，应当确保乘客在安全的区域下车，并在确保安全的前提下让乘客打开车门。因此根据《道路交通安全法实施条例》第63条之规定，冯某某临时停车不当，对乘客没有尽到提醒义务，致使乘客开车门与杜某某发生碰撞，是事故发生的主要原因，应当承担事故主要责任。
乘客李某某在下车时，亦应于车内观察车后方向的车辆行驶状况，在确保安全前提下方可快速开门下车。
而李某某下车时未尽观察注意义务也是导致本案损害后果的发生的原因力之一，是事故发生的次要原因，应当承担事故次要责任。被上诉人杜某某驾驶二轮电动车亦应审慎观察前方路况，因其观察不周与冯某某驾驶的轿车相撞，也具有一定过错，应承担相应责任。[2]
案例04中，公安机关认定乘客负事故全部责任，一审法院认定驾驶员负事故全部责任，结果出现了逆转。二审法院在此基础上加以斟酌，并最终认定驾驶员负主要责任，乘客负次要责任，第三人也有一定责任，衡平了各方利益，中和了矛盾。
根据《江苏省道路交通事故当事人责任确定规则(试行)》(下文简称《责任确定规则》)附录的“过错行为分类表”，驾驶员和乘客在交通事故中的过错行为至少包括以下类型：[3]
1 . 驾驶员的过错行为
法条第56条第1款、国条第63条、省条第43条机动车违反规定停放、临时停车，妨碍其它车辆、行人通行的;
法条第38条第1项机动车停车违反禁令标志、警告标志、禁止标线、警告标线的;
法条第59条第2种行为非机动车停放时妨碍其他车辆和行人通行的;
国条第53条第2款遇前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时，在人行横道、网状线区域内停车等候的。
2 . 乘客的过错行为
国条第77条第2项第1种行为在机动车道上从机动车左侧上下车的;
国条第77条第3项第1种行为开关车门妨碍其他车辆和行人通行的;
国条第77条第4项乘车人在机动车行驶中跳车的。
上述引用的四种驾驶员的过错行为，在分类表中均是缺失型行为，乘客的三种过错行为均是主动型行为。根据《责任确定规则》的规定，对当事人的过错行为，根据其在交通事故中的形态特征和所起作用，分为主动型、被动型、缺失型三类。其中主动型行为是与对方临近时突然改变运动状态，或者主动逼近对方，造成对方难以避让的严重过错行为，在交通事故中起主要以上作用。乘客突然开车门，给后方通行的第三人带来了较大的危险，并且这种危险是突然形成的，造成第三人难以避让，故通常情况下第三人责任相对较小或应无责任。许多案例中，此点并无争议。
案例04带给我们的思考是 —— 驾驶员和乘客的责任如何衡量?
这之中，主要是对“当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度”的理解与适用。
《责任确定规则》描述的驾驶员的缺失型过错行为，是“处于持续稳定运动或者静止状态”的行为，如违反禁停标志。从表面上看，驾驶员的缺失型过错行为在因果关系中无足轻重，但事实上并非如此。本文所探讨的情形通常并非是驾驶员将车辆停止一段时间后，而是刚刚停车的瞬间。从事故的过程来看，驾驶员突然停车，乘客突然开车门，才导致了后续的第三人伤亡。这之中如果驾驶员突然停车，也是“与对方临近时突然改变运动状态，造成对方难以避让的严重过错行为”。
交通过错行为造成交通事故需要构成一条环环相扣的因果关系链条，其中“交通险情出现”和“险情避让失败”是必不可少的两个环节，缺少了其中任何一个环节，交通事故的因果关系链条就发生断裂，交通事故也不可能发生。[4]因此对《责任确定规则》的适用应当是能动的。
由此也可见，第三人的伤亡通常情况下是驾驶员和乘客两者的过错行为共同导致的。是故，在不少案例中，公安机关均是以共同责任予以责任评价的。笔者搜集的93则案例中即有24起是如此认定的。
案例 05：
被告韩某某驾驶出租车在路边停车，被告段某某开门时与后方原告张某驾驶的电动自行车发生事故，致张某受伤。枣庄市公安局市中分局交通警察大队出具道路交通事故认定书，认定：韩某某、段某某二人共同承担此事故的全部责任;张某无责任。一审法院判决超出交强险的部分由保险公司在商业三者险范围内赔付。
保险公司上诉称，道路交通事故认定书明确认定了被上诉人段某某和原审被告韩某某承担共同的责任，应当是各承担50%的责任，上诉人不应承担全部责任。被上诉人段某某答辩称尽管交通事故认定书认定驾驶员韩某某和乘客段某某承担事故共同责任，但并没有划出百分比，不能以此认定各占50%。
枣庄中院二审认为，交通事故认定书确认韩某某、段某某二人共同承担此事故的全部责任，并非确认二人承担同等责任，本案中不论是出租车的违法停车行为还是段某某开车门的行为，最终结果是被上诉人张某的电动自行车和出租车发生事故，导致被上诉人张某受伤，出租车应承担此事故的全部责任。[5]
驾驶员和乘客的共同责任在内部是否有区分的必要?案例05语焉不详。保险公司更在上诉中表达了对这种共同责任的烦恼。
应当说案例05之所以未对驾驶员和乘客的内部责任进行划分，在于枣庄中院认为驾驶员和乘客的责任都是出租车的责任，都属于保险责任范围，故没有划分必要。可见，案例05的未予划分完全是受其裁判思维的影响。如果驾驶员和乘客的责任都属于保险责任范围，这样的处理也无可厚非，但如果缺乏足够的商业险或者法院认为只有驾驶员的责任才属于保险责任范围，责任划分则成为了一个重要的问题。
二、基于《责任确定规则》的分析
对驾驶员和乘客责任的划分是司法精细化的体现，也是定纷止争的需要。《侵权责任法》第14条规定，连带责任人根据各自责任大小确定相应的赔偿数额;难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任。支付超出自己赔偿数额的连带责任人，有权向其他连带责任人追偿。责任大小如何认定?何为“难以确定责任大小”?这些困扰无一不体现在司法案例中。93件案例的样态即是真实写照。
基于“险情+避让”模型的交通事故责任认定理论认为，交通过错行为形态所反映的作用大小是由其所产生的避让时间、避让空间、避让能力三要素所决定。过错行为的形态造成避险方缺乏必要的避让时间或空间，其作用就大，反之其作用就小;在具有避让时间或空间的情况下，如果仍然发生了交通事故，表明避险方缺乏应有的避险能力，即避险能力缺失。[6]
根据“险情+避让”的理论，如果驾驶员未通过灯光提示，突然穿插到第三人前方停车，造成第三人避让不急，驾驶员的责任明显较大，在与乘客的责任衡量中也应负主要责任;如果驾驶员存在违章停车行为，乘客存在从左侧下车，跳车等行为，双方过错行为对事故所起作用均较大，可认定同等责任，此种情形中第三人更可能的是无责任。
如果驾驶员正常停车，乘客也从右侧下车，仅仅由于驾驶员疏于提醒乘客，乘客也疏于观察，两方责任如何划分尤其存在争议。
案例 06：
因陈某驾驶机动车未按规定停车，柴某某开关车门妨碍其他车辆通行，故交通管理部门认定陈某、柴某某负全部责任，亢某某无责任。
北京一中院认为，柴某某作为完全民事行为能力人，下车时应当尽到谨慎查看周围路况的义务，而从柴某某陈述中可知在开启车门时没有尽到谨慎注意义务，表现为其当时与栾某说话，开启前没有仔细查看周围路况，因车后面包车外侧在涉案车外侧线以内，并无完全遮挡视线的可能，故柴某某开启车门撞击到电动车是亢某某受伤的主要原因，应承担亢某某人身损害的主要赔偿责任。陈某的违章停车虽然不会必然导致损害的发生，但增加了车辆致害的危险，且其未尽提醒义务，应承担亢某某人身损害的次要责任。本院根据柴某某和陈某各自的过错，酌定柴某某的责任承担比例为60%，陈某的责任承担比例为40%。[7]
案例06以4：6的比例划分了驾驶员和乘客之间的责任。在(2013)浙温民终字第1968号案件中，温州中院的比例却是5:5。
当然，案例06认定了乘客柴某某“当时与栾某说话，开启前没有仔细查看周围路况”，可见其对车外的环境更加疏忽。而到(2015)浙杭民终字第736号案件中，这一比例又被提高到7:3。到(2017)粤20民终526号案件中，比例为8:2。乃至(2017)川01民终5737号案件，比例定为9:1。
这一系列案例中，法院的说辞主要是驾驶员疏于提醒乘客，乘客疏于观察后方第三者导致了事故。从案例06开始，驾驶员的义务与责任被逐步放大，最终的责任比例高达90%。
在(2017)粤20民终526号案件中，中山中院强调，潘某某作为机动车驾驶人，具有专业驾驶知识，较之于车内其他人员具有更大的安全注意义务，在停车位置选择上具有绝对控制能力，应当确保车辆符合安全规范下停靠，且对乘车人下车时机有安全提醒义务，因此涉案事故中潘某某的过错明显更大。
从客观上来看，驾驶员操控着车辆，通过左右后视镜确实也能轻易观察到后方情况，再科以其对乘客的提醒义务也无可厚非，但这一切都不能免除乘客的注意义务。乘客如果多加询问，注意观察，也能够避免事故的发生。何况，本文的情形多是乘客突然开始直接导致的。如此，驾驶员和乘客的责任划分出现了见仁见智的结果。
从(2017)粤20民终526号案件的思维逻辑来看，法院认为驾驶员的过错大，故责任大，那么“当事人的行为对发生交通事故所起的作用”如何评价呢?该案并未关注。
对“险情 +避让”理论的批判认为，“险情避让”理论引入了“高度注意”义务，客观上赋予交警对当事人的权利义务进行“法律评价”的权利。批判者直言不讳地指出，交警用“高度注意”义务评价，实质就是将“社会影响”、“社会公平”、“强者弱者”等主观社会因素引入交通事故的客观事实因果关系评价中。实践中有这样的案例，交警对机动车与非机动车间发生的交通事故，出于保护弱势群体的考虑，用“高度注意”义务理论定责，人为增加机动车一方责任。[8]
从《责任确定规则》立法结构来看，其对当事人的过错行为，根据其在交通事故中的形态特征和所起作用，分为主动型、被动型、缺失型三类，大体上仍是“过错 ®作用 ®责任”的模型。“主动型行为是与对方临近时突然改变运动状态，或者主动逼近对方，造成对方难以避让的严重过错行为，在交通事故中起主要以上作用”，过错大则作用大，作用大则过错大。之中似乎仍重视对过错的判断，而缺乏对因果关系的独立考察，其附录的“过错行为分类表”更容易让交警产生以过错大小径行判定责任的倾向
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