中止审理申请书(最新),劳动仲裁中止审理申请书

中止审理申请书什么时候提交

（图片来源：全景视觉）

经济观察网 记者 李紫宸 现在，就陷入债务违约旋涡中的丹东港集团是否将进入破产重整，各方力量仍在斡旋当中。这其中，部分债权人力求丹东港集团尽快进入破产重整的程序，但另一部分债权人则希望丹东港集团能够走债务重组的道路。

根据丹东港集团在3月22日向经济观察报的陈述，截至3月11日，丹东港集团已经与多家债权人取得沟通，债务偿还、和解金额310.5亿元，占总债务的比例达到63.49%。丹东港集团认为，眼下的债务问题完全可以通过债务重组的方式得以解决，进入破产重整不仅没有必要，且不符合相关法律的规定。

另一个颇受关注的地方还在于：丹东港集团债务违约事件中涉及一笔高达227.89亿元的债务，围绕这笔巨额债务的争议双方则是丹东港集团与丹东市政府。

3月30日，经济观察报社旗下经济观察网刊登《丹东港债务重组的最后希望：227亿的政府待偿还资金何时能到位》一文（当周，经济观察报社旗下《经济观察报》同步刊登《丹东港迷雾——诉政府偿还227亿 拒绝破产重整》），该报道就丹东港债务违约的前因、进展以及过程中各利益相关方呈现的不同立场，进行了较为全面的采访与梳理。

报道刊登当日，丹东市政府就丹东港债务违约事件中涉及的227.89亿元债务做出公开回应，称不存在丹东港集团所言的“为政府垫付227.89亿资金的问题”，并罗列了相关的法律依据。

4月2日，丹东港集团就丹东市的上述回应，向经济观察报记者再次做出回应，表示227.89亿元债务确系过去替政府围填海的“垫付资金”，丹东港集团目前只是取得“区域建设用海”部分项目用地。

现在，在丹东港集团即将被“推向”破产重整的前夕，公司外资股东提出了坚决反对的意见，并已通过各种方式向董事会和管理层施压。丹东港集团在当日也向经济观察报表示：丹东港集团不服破产重整，要求召开辽宁省高级人民法院召开听证会，听取丹东港集团陈述意见。

丹东港的命运似乎走入了一扇罗生门：不仅227亿元的巨额债务债权关系成谜，破产重整的拉锯战也已经开启，而所有不确定性的背后，是利益、立场有所相同的各方力量的角逐。

227亿元巨额“垫资”究竟应该谁背锅？

根据丹东港集团此前向经济观察报记者的陈述以及4月2日的再次确认，2019年3月14日，丹东港集团向辽宁省高级人民法院起诉丹东市人民政府，要求政府支付委托费用及工程款金额10亿元及利息。

不过，这笔被丹东港集团认定为政府欠下的巨款，丹东市政府并不认同。 3月30日，丹东市人民政府公开发文回应称，所谓的“227.89亿元垫付资金”没有事实和法律依据，丹东市人民政府没有偿还义务。

丹东港政府表示：“据了解，丹东港集团要求偿还的227.89亿元建设资金，主要包括两部分:一是大东港区区域建设用海规划范围内的围填海施工投资202亿元；二是大东港区港口公用基础设施建设资金25.89亿元。相关文件显示，国家海洋局对大东港港区区域建设用海规划批复的规划用海总面积控制在1801公顷以内，其中填海面积控制在1416公顷以内。丹东港集团实际填海1336.25公顷，其中已取得海域使用权26宗，形成土地783.35公顷，透水构造物（码头）10.9公顷，均换发

了《土地使用权证书》或《不动产证书》，使用权人为丹东港集团（22宗）及其分立重组的丹东港务经营公司（4宗）。这些填海形成的土地全部被丹东港集团用于抵押贷款。”

丹东市人民政府有关部门负责人还表示，自2011年以来，大东港区围填海的建设主体是丹东港集团，围填海的建设行为是企业行为，建设资金是由丹东港集团自身承担的，丹东市人民政府不承担丹东港集团围填海建设资金的责任。丹东港集团是围填海投资建设的责任主体，也是围填海造地的不动产权利人、受益人。

根据丹东市政府有关部门负责人介绍，《中华人民共和国港口法》规定，各级政府及其部门负责港口总体规划的报送及批准，并对规划的实施予以监督。国家对丹东港大东港区区域建设用海规划的批复，是对规划用海总面积、填海面积、功能定位、监督管理等事项做了明确，对填海资金投入问题并没有任何规定。在围填海实施过程中，丹东市人民政府既没有召开会议研究填海资金投入问题，也没有与丹东港集团签定任何资金投入协议。

关于港口公用基础设施建设，丹东市人民政府有关部门负责人介绍，丹东港自2005年转制以来，经政府部门批准建设的港口公用基础设施项目只有一项，即丹东港大东港区5万－20万吨级航道工程项目。根据《中华人民共和国港口法》规定“县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护”“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，在港口公用基础设施建设和维护的投入上，县级以上有关人民政府有投资的责任，但不是全部责任。相关资料显示，辽宁省发展改革委于2011年9月核准该项目，批复文件中项目估算总投资为22.97亿元，资金来源为丹东港集团自筹35%，其余65%由丹东港集团申请银行贷款解决。丹东市人民政府有关部门负责人表示，自2011年以来，丹东市交通、财政和发展改革委等部门通过各级财政，对丹东港公用基础设施建设共投入建设资金总计11亿元，履行了相关的投资责任。这些投资已经形成固定资产，使用人、受益人均为丹东港集团。

4月2日上午，针对丹东市政府的上述言论，丹东港集团又向经济观察报做出了进一步的详细说明。

丹东港集团向经济观察报网表示，自2010年起，丹东港集团按省、市政府规划批复要求落实港口建设任务，为满足丹东本地经济发展和腹地经济及相关产业的需求，陆续建设了粮食、矿石等泊位共计46个，建设了5-20万吨级航道等港口公用基础设施，实现了2亿吨吞吐量规模。

在此期间，国家根据丹东经济发展需求于2011年12月5日批复了《丹东大东港区区域建设用海总体规划》，依据中国海监总队《关于全面加强围填海造地执法检查工作有关问题的通知》文件要求，“区域建设用海规划经国家批准后，由市、县政府统一组织整体实施围填海活动，或委托相关单位整体实施围填海活动”，丹东市人民政府、辽宁省海洋与渔业厅分别下发了《转发国家海洋局关于丹东大东港区区域建设用海总体规划批复的通知》，委托丹东港在规划控制范围内，加快推进丹东大东港区区域建设用海总体规划的实施。

截止2015年底，丹东港大东港区航道、防波堤、锚地等公用基础设施与港口设施建设同步完成，企业共垫付资金25.89亿元；丹东港按照区域用海规划批复要求完成了规划范围内填海施工，形成了陆域面积1416公顷，总投资202.06亿元。

2016年6月2日，中国海监第三支队对丹东大东港区区域建设用海总体规划进行现场检查，检查结果为区域用海规划范围内填海施工已经基本结束，交还省海洋渔业厅和丹东市政府。

丹东港集团表示，丹东港取得的土地是单个项目建设用地，而不是整个的区域建设用地，实施的围填海属于为丹东市政府代为实施的区域建设用海施工，而不是为单一项目进行的围填海活动。根据围填海施工时生效的《关于加强区域建设用海管理工作的若干意见》（国海发[2006]14号 ），“区域建设用海是指在同一围填海形成的区域内建设多个建设项目的用海方式。”区域建设用海规划应由地方政府制定，是为满足多个项目的建设用海需要。《国家海洋局关于为扩大内需促进经济平稳较快发展做好服务保障工作的通知》（国海发〔2008〕29号）明确规定，“编制区域建设用海规划时，已确定的项目实际用海面积不得少于规划面积的50%。区域建设用海规划经国家批准后，可以先开

展围填海活动，然后再根据区域用海功能布局和实际用海面积，为项目单位办理海域使用审批手续。”

丹东港集团表示，实际情况确实是“丹东港集团实际填海1336.25公顷，其中已取得海域使用权26宗，形成土地783.35公顷，透水构造物（码头）10.9公顷，均换发了《土地使用权证书》或《不动产证书》，使用权人为丹东港集团（22宗）及其分立重组的丹东港务经营公司（4宗）。”但丹东港集团对上述土地使用权的取得均系由于单个港口项目建设需要，并履行了合法出让手续，向丹东市政府缴纳了海域使用费。对于丹东市政府委托围填海形成的其他宗地，丹东港集团并不享有相关权利，即，丹东港集团只是经过审批取得了部分项目用地，而非取得了整个区域建设用地。剩余土地的所有权及使用权仍归属于丹东市政府，由丹东市政府支配。

丹东港集团表示，根据《中华人民共和国海域使用管理法》第三十二条的规定，“填海项目竣工后形成的土地，属于国家所有。”填海造地是政府供地的国有土地来源，应当由最终的土地所有权人丹东市政府组织实施，所需资金应当由政府支出。因此，在土地形成过程中，丹东港集团作为政府委托的填海工程的施工方，垫付的施工资金202.06亿元应由丹东市政府承担，丹东市政府应作为企业为施工所借贷款项的实际债务人。丹东港代丹东市政府施工进行区域围填海与丹东港通过法定程序取得单个项目建设用地，并支付海域使用费属于两个行为，不能混为一谈。

同时，《港口法》第二十条规定“县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护”。因此，丹东港集团为大东港区航道、防波堤、锚地等公用基础设施建设所垫付的资金25.89亿元亦应由丹东市政府承担。

丹东港集团还向经济观察报表示，就上述垫付款项，该集团曾多次向丹东市政府催收，迟迟未获清偿，这也是目前丹东港出现债务违约问题的最主要、最根本的成因。

破产重整？丹东港集团不服，要求法院召开听证会

根据丹东港集团在4月2日上午向经济观察报的陈述，2019年3月20日，丹东港收到丹东市中级人民法院送达的《通知书》，中国工商银行股份有限公司丹东分行、中国银行股份有限公司丹东分行、交通银行股份有限公司丹东分行、中国进出口银行、丹东银行股份有限公司对丹东港提起了破产重整申请。

根据《破产法》及《民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的相关规定，丹东港于2019年3月26日向丹东市中级人民法院提交了《管辖权异议申请书》，请求丹东市中院依据海事案件专属管辖原则，将本案移送大连海事法院管辖。

丹东港集团表示，基于丹东港并不满足破产条件的事实，2019年3月27日，丹东港集团向法院提交了《破产重整异议申请书》，并提交了《关于召开破产重整申请审查听证会的申请书》，要求丹东市中院根据《最高人民法院印发<全国法院破产审判工作会议纪要>的通知》等相关规定就丹东港破产重整受理问题依法召开听证会，听取丹东港陈述意见。

目前，上述申请尚待丹东市中院依法裁决。

同时，丹东港集团表示，重整申请人向法院申报的债权中，借款许多直接或者间接用于实施丹东市政府委托的航道、防波堤等公用基础设施建设及以填海造地施工。因上述工程系接受丹东市人民政府委托而进行的，投入资金超过227亿元，该委托行为的法律后果应当由政府即委托人承担。为此，2019年3月14日，丹东港集团向辽宁省高级人民法院起诉丹东市人民政府、辽宁省自然资源厅合同纠纷一案，要求政府支付委托费用及工程款金额10亿元及利息。

2019年3月28日，丹东港集团向辽宁省高级人民法院起诉丹东市人民政府，请求人民法院确认重整申请人对丹东港集团有限公司主张的到期债权本金164.97亿元及利息10.91亿元为丹东市人民政

府应当承担的债务。目前，辽宁省高级人民法院已经接收了丹东港提交的起诉书及相应的证据材料，并予以立案登记。

因为上述案件的审理结果直接决定重整申请人主张到期债权的真实债务人，直接决定到期债权的偿还义务主体，即，重整申请人中国工商银行股份有限公司丹东分行等对丹东港的破产重整申请是否应予受理，必须以丹东港诉丹东市人民政府一案的审理结果为依据，2019年3月29日，丹东港集团就破产重整一案向丹东市中级人民法院提交了《中止审理申请书》，于2019年3月29日向法院提交了《延期裁定申请书》。

破产重整前夕：外方股东坚决反对

因为沸沸扬扬的债务违约事件，以及眼下的破产重整争议，丹东港集团成为了一家“眼球公司”。

丹东港集团究竟是一家怎样的公司？

仅从股权结构看，丹东港集团由公司的实际权益人在香港设立了丹东港集团（香港）有限公司，并通过100%持股辽东国企投资有限公司（香港）、日林实业有限公司（香港）、美国纽约港务发展有限公司（香港）、环球港口经营有限公司（香港）持有丹东港的全部权益。其中，日林实业有限公司持有丹东港36%的股份、美国纽约港务发展有限公司（香港）持有丹东港30%的股份、辽东国企投资有限公司（香港）持有丹东港20%的股份、环球港口经营有限公司（香港）持有丹东港14%的股份。

丹东港集团（香港）有限公司作为拟在境外上市的主体，成立于 2010 年 8 月5 日，截至2016年3月9日， 其股东分别为：（1）Venture Logistics Limited，持股比例 34.3%（四舍五入，下同）；（2）裕点投资有限公司，持股比例 36%，该公司设立于香港，根据香港公司注册处出具的《周年申报表》，截至 2013 年 4月 30 日，王文良持有其全部已发行股份；（3）御通投资有限公司，持股比例 20%，该公司设立于香港，根据香港公司注册处出具的《周年申报表》，截至 2013 年 7月 24 日，丹东国有资产经营有限公司持有其全部已发行股份；（4）MEGALIONS TRADE CORPRATION，持股比例 4.9%，一家设立于英属维尔京群岛的公司；以及（5）Milko Investment Limited，持股比例 4.8%。

4月2日，丹东港集团就丹东港集团特殊股权结构的情况向经济观察报作出了说明。丹东港集团称，为促进丹东港的快速发展，实现丹东港在香港上市的目标，丹东港集团搭建了红筹上市架构，吸收了民企、国企、境外投资人等多种所有制类型的股东，形成了混合所有制的股权结构和股东会、董事会、管理层互相制约的规范的公司治理架构。

目前，国有资本通过丹东港集团（香港）有限公司持有丹东港20%的权益，美资通过丹东港集团（香港）有限公司持有丹东港44%权益，其他权益人持有另外剩余权益。丹东港集团称，混合所有制的股权结构，曾为丹东港集团在资源整合方面发挥了重要作用。

丹东港集团的两名境内实际权益人为王文良先生及丹东市政府。3月22日，丹东港集团执行总裁胡凤浩向经济观察报表示，目前王文良已经退出丹东港的经营管理，丹东港现在的法定代表人为黄梅雨先生，公司重大经营决策由董事会决定，并由管理层具体实施。

4月2日上午，丹东港集团通过书面形式向经济观察报表示：“在没有达到破产要求的情况下，要进行破产重整，外方股东持坚决反对态度，并已通过各种方式向董事会和管理层施压。”

丹东港现状：运转基本正常

2019年3月26日至3月28日，经济观察报记者走访丹东港集团，在其主港区看到，港口业务处于正常的运转当中。其间，丹东港集团生产负责人向经济观察报表示，进入2018年下半年之后，港口的业务逐渐恢复。

4月2日，丹东港集团向经济观察报介绍称，从2018年3月份开始，丹东港集团主营业务逐渐企稳回升，从下半年开始，港口生产运营恢复常态，全年完成吞吐量1.01亿吨，为2017年同期的80%。港口全年收入20亿元左右。一年来，已偿还相当一部分的银行欠息、偿付公开市场债券本金、经营性债务等，补发工资及支付设备维修等各项费用101亿元。

公司称，根据2018年港口运行趋势，预计2019年港口可实现全面恢复营业收入，尤其是产销两旺的建筑砂石销售全面启动，港口主营业务将增长30%，恢复到正常年份的业绩水平，吞吐量达到1.3-1.5亿吨，港口总收入将达到40—50亿元。

此外，公司称，2018年，根据港口经营状况，丹东港上调职工工资，平均工资已达到4500元，仅略低于大连、营口港平均工资标准。

3月28日，丹东港集团内部员工告诉经济观察报，2017年公司在资金十分困难的时候，曾经欠发职工工资半年左右，此后，工资发放正常。

根据经济观察报记者在彼时的了解，债务问题爆发之后，丹东港集团一方面稳定内部、另一方面加强了客户关系的维护，使得一度受到影响的业务关系得以接续。

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记者 | 牛其昌 实习生 何香奕

编辑 | 吴涛 刘海川

在高达近400亿元的负债之下，丹东港集团一边要应对债权人坚持破产重整的施压，一边要为完成债务重组做拼死一搏。

“搏命”的机会，是向当地政府要钱。丹东港集团一纸诉状将丹东市政府诉至辽宁省高院，要求对方偿还一笔涉及227亿元的围海造地及港口建设垫付资金，以期能够起死回生。

在丹东港执行总裁胡凤浩看来，如果政府能够将这笔巨额资金偿还到位，眼下的违约问题将得到有效解决，丹东港也将免于走向破产重整的厄运。而丹东市政府相关负责人则回应称，所谓的“227.89亿元垫付资金”没有事实和法律依据，政府没有偿还义务。

4月7日，风波再起。丹东市委市政府官方新媒体平台“丹东发布”刊发了一则丹东港集团有限公司的声明，称自出现债务违约危机之后，主要债权人方已向法院申请对公司进行司法破产重整。有人假借丹东港集团名义散布不实言论，甚至抵制司法重整程序。对此，丹东港集团强调该行为与公司无关。

4月8日，丹东市中级人民法院正式向丹东港及其部分关联企业送达重整受理裁定，随着管理人的进场接管，丹东港集团最终没能摆脱重整的命运。

从丹东市区出发，沿鸭绿江向西南方向驱车约40分钟，张小军又一次经过他熟悉的围海作业工地。自2017年3月被公司“放假”回家，他已经有两年多没有再来大东港区。他颗粒无收，无奈转行。

如同平日一般，偌大的丹东港显得平静而有序，这里几乎看不到货轮装卸的繁忙场面，甚至很难发现穿行其中的运输车辆。偶尔停靠的货运机车鸣响汽笛，似乎在特意提醒人们，这座地处我国大陆海岸线最北端的贸易港口依然在运转。

丹东港现有3个港区，其中核心港区和围海造地的区域均位于鸭绿江入海口处的大东港区，这里的最大泊位可供30万吨级矿石运输船停靠，此外还有18个5万吨级以上泊位，标志性的帕斯特谷仓也位于这里。自1897年设立口岸至今，这座原本属于鸭绿江的内河港口如今已成为我国沿海重要的大型深水良港。

张小军回忆，2011年，他以丹东港第一批填海工人的身份进入日林建设集团下属的建筑队，负责开工程车。工人们在事先规划好的海域用砂石围出一个个圈，然后再慢慢将圈内的海水填平，如此往复进行“造地”。“具体规划了多大范围不太清楚，方圆至少十多公里，港内到处是工程车，工人几乎一刻都闲不着。”

在丹东这座三线小城，四、五千元的月工资让张小军觉得日子不错甚至体面。根据丹东市发改委今年初公布的数据，2018年丹东城镇常住居民人均可支配收入29900元，农村常住居民人均可支配收入15480元。作为当地一支独大的企业，丹东港长期稳居丹东第一纳税大户，累计向地方政府上缴税收100多亿元，安置当地就业人员1万余人，带动相关企业安置就业人员3万余人。

回顾丹东市历年的政府工作报告，着墨最多的企业也当属丹东港集团。2016年，丹东市政府大力推行“以港兴市”战略并成立领导小组，时任丹东市市长的石坚亲自挂帅组长。丹东提出“要正确处理好港口与政府的关系，树立‘一盘棋’思想融为一体”，并将新一轮的城市振兴押宝在丹东港的转型升级上。丹东港的地位被提升到前所未有的高度。

尽管与政府关系密切，但丹东港却并非国有控股企业，甚至还被外界称为“中国唯一私人港口”。

丹东港公开资料显示，丹东港为在香港上市，由公司的实际权益人在香港设立了丹东港集团（香港）有限公司，并通过100%持股辽东国企投资有限公司（香港）、日林实业有限公司（香港）、美国纽约港务发展有限公司（香港）、环球港口经营有限公司（香港），持有丹东港的全部权益。

其中，两名境内实际权益人——王文良通过日林实业有限公司持股占36%，丹东市政府通过辽东国企投资有限公司持股占20%。也就是说，自然人王文良是丹东港名副其实的第一大股东。

“尽管我国在法律上鼓励境内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，但港口国有控股的基础和性质是绝对不能改变的，哪怕是上市公司也不例外。”国内某上市港口相关负责人对界面新闻记者说。

中国海洋大学经济学院副教授姜宝认为，从我国的国情出发，港口私有化的条件实际并不成熟。由于港口运营涉及国家安全、区域战略、资源开发以及环境污染等公共利益，私有化的结果会导致只追求利润最大化，而放弃了这些公共性。

丹东港的实际控制人，丹东首富王文良，命运是和这座港口绑在一起的。

这还要从2005年的改制说起。2005年，原丹东港务局进行市场化改革，改制成立丹东港集团，为中外合资股份有限公司，由日林建设公司控股。作为日林建设公司的实际控制人，王文良几乎拥有该公司100%的股权。

刘晋是丹东市航道工程局的一名退休干部，据他介绍，彼时日林公司下属主要有两大部门，一个是负责工程的港建公司，另一个便是他所在的航道工程局。随着丹东港集团改制成立，他原先所在的丹东市交通局下属事业单位丹东航道管理处，于2007年改制成立丹东市航道工程局，除领导班子外，其他人员一并收编在日林公司旗下，日常负责为丹东港疏通航道。

“改制前是给政府干活，改制后是给王文良打工。”他说。

谈及2005年的那次改制，刘晋回忆，改制前丹东港背负了上亿元的外债，在中央提出下放国内港口管理权限的背景下，丹东市政府当时有意通过改制，出让丹东港的股权。

2001年，我国加入世贸组织，港口行业迎来重要时间节点。2001年出台的《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》和2002年下发的《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作间见和建议的函》，正式宣告原交通部不再参与港口的规划，由各省政府和港口所在的政府部门来主导港口发展。

2004年1月1日，《港口法》正式施行，不仅从法律上确立了中国港口由地方政府直接管理并实行政企分开的行政管理体制，还明确提出“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”。在某种程度上，这一条文也成为日后丹东港“私有化”的法律依据。

同样是在这一时期，中共中央、国务院还发布了《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，东北大批国企获得巨额投资。在多重利好下，丹东港迎来了前所未有的发展机遇。

刘晋回忆，注意到丹东市政府有意出让港口，在丹东当地以建筑业起家的日林集团表达了接盘的意愿。与此同时，吉林省政府同样希望参股丹东港，以期为本省的货物打通最近的出海口。或许是出于保护地方经济的考虑，加之王文良与当地政府关系密切，丹东市政府最终将丹东港的经营权出让给了日林集团，政府只保留了20%的股份。

企查查数据显示，作为丹东港集团的最大股东，日林实业有限公司持股比例为36%，认缴出资额为2.3亿美元，而实缴出资额为3376万美元，实缴出资时间为2007年12月。若按照2007年美元兑人民币的平均汇率7.6计算，约合人民币2.57亿元。以此不难推算，彼时丹东港的股权价值约合人民币7.1亿元。

对于这一特殊的股权结构，丹东港的解释是，为实现丹东港在香港上市的目标，丹东港搭建了红筹上市架构，吸收了民企、国企、境外投资人等多种所有制类型的股东，形成了混合所有制的股权结构和股东会、董事会、管理层互相制约的规范的公司治理架构。

在刘晋看来，日林集团拿下丹东港究竟出资多少，如今已经很难去考证。

但不能否认的是，丹东港自改制以来的确取得了快速发展——尽管如今已经退出了丹东港的经营管理，但掌舵企业多年，王文良无疑给丹东港打上了自己的烙印。

公开资料显示，王文良1954年生于丹东本地，祖籍山东蓬莱，毕业于辽宁大学经济专业，经济学硕士，曾获美国南卡罗莱纳大学荣誉博士学位。2017年胡润百富榜上，王文良以120亿财富排名全国第295位。此外，他还曾担任中国侨联委员、省侨联副主席，省十届、十一届人大代表，第十二届全国人大代表，辽宁省劳动模范、丹东市劳动模范等多个称号。

据接近王文良的内部人士透露，王文良在9个兄弟姐妹中排行老四，其他兄弟姐妹也大都任职于日林公司的各个部门。其中，“二哥”王国华主要负责财务工作，平时做事较有权威，被称作“不是董事长的董事长”。

上述人士透露，王文良早年曾就职于丹东市政府政策研究室，上个世纪九十年代初下海经商，2005年2月起开始正式担任日林集团公司董事长、总裁。据日林集团官网消息显示，该企业是中国建筑装饰百强企业，有着多年的国际施工经验。

据接近王文良的内部人士对界面新闻回忆，在丹东港改制初期，“部门总经理的年薪可以达到30万，中层职工的月工资也能轻松过万。”到了年底，表现好的经理还能得到额外分红，王文良会亲自把他们叫到办公室，命令每人拿走两三万块钱，调侃是给他们过年打麻将用的。

在刘晋看来，王文良是个急脾气，有时甚至还会“骂祖宗”，但是做事从不吝惜花钱。他回忆，丹东港20万吨散货码头建成之初，由于水深不够无法停靠大船，眼看满载大豆的货轮已经从巴西装船出发，还有不到1个月就要在丹东靠岸了，这让王文良非常着急。他亲自到现场号令工人们24小时不间断施工，为此还把工人们的工资翻了1.5倍。最终赶在货轮到岸前，码头的改造工作得以顺利完成。

而与此形成鲜明对比的是，王文良本人在生活上却相对简单，处事也比较低调。“即便参加应酬他也很少在外面吃饭，每天中午经常就吃一碗馄饨和一个烧饼，是让司机从家里做好带来的。”上述接近王文良的内部人士表示。

稳定军心之后，王文良开始不断为丹东港招商引资，港口业务不断扩张。

2008年，丹东港集团与两家美国公司共同投资成立帕斯特谷物有限公司，主营大豆油脂生产加工。该项目被视为丹东招商引资项目中已落实的最大项目，三期项目的工程进展不止一次被写入丹东市的政府工作报告。

按照王文良和丹东市政府最初的设想，帕斯特谷物一期100万吨生产线投产后，年销售收入达50余亿元；二期工程随后开工建设，投产后的年处理大豆量可达200万吨，成为我国北方最大的粮谷加工企业；待三期谷物项目全部竣工后，年加工谷物可达350万吨，年产值可超过200亿元，将成为世界性大型谷物加工企业。

同一年，丹东船舶重工有限公司开工建设。据当地媒体报道，丹东港边建设边生产，以最快的速度完成主体厂房、配套设施及5万吨船台，3年时间形成生产能力，让国内同行赞叹“丹东速度”。这也是丹东市临港产业中投资最大、投产最快、见效最好的项目。

2011年11月25日，丹东船舶重工建造的6000马力拖轮成功下水。这被视为丹东本土建造的第一艘大马力拖轮，也是目前东北地区造船企业建造的马力最大、配置标准最高的集港作、拖带、对外消防于一身的多功能全回转拖轮。

据当地媒体报道，为了兴建了帕斯特谷物加工和丹东船舶重工公司，王文良多方筹措了200多亿元资金。这一数字也与2011年丹东市政府工作报告中公布的数字基本吻合，“丹东港建设五年累计投资181亿元，吞吐量达到5500万吨，为打造东北东部新的出海通道奠定了基础”。

王文良的投入有了立竿见影的效果，丹东港的吞吐量每年都以25%以上速度递增。2011年，丹东港完成吞吐量7550万吨，超越锦州港成为辽宁省紧追大连港、营口港的第三大港，在全国沿海港口的排名也由原先的50余位上升到前20位。截至2013年底，丹东港港口年吞吐量历史性地突破1亿吨。

“真正让王文良和丹东港名声鹊起的事件，不得不提打捞致远舰这件事。”刘晋告诉界面新闻记者。

刘晋回忆，致远舰的发现源于一次海上作业。2013年，丹东港集团测绘队意外发现了一艘海底沉船。丹东港随后主动联系国家文物局，表示愿意出钱支持寻找和打捞致远舰。

根据当时媒体的公开报道，丹东港集团跟国家文物局签署了五年的“合作协议”，除了支付相应的调查经费，还为调查小组配备扫测船只、各种工作车辆，派出的工作人员达五十余人。

尽管丹东港没有透露具体花销，但有船员表示，仅考古船走一趟的油钱就要几十万元，50多人在水上待了50天，开销也是一个庞大的数字。刘晋那时曾亲自参与协助打捞工作，他估算“花费了数千万元不止”。

值得一提的是，2014年恰逢甲午海战120周年，那一年王文良也刚好60岁，而前一年他刚刚还当选了第十二届全国人大代表。

界面新闻记者通过梳理媒体报道发现，王文良不仅热衷于慈善事业，且出手往往都是大手笔。

据中国日报报道，丹东港为修建“致远舰”和丹东商埠博物馆花费5200万元，并免费向社会开放；赞助丹东市精神文明建设，全民健身项目，丹东鸭绿江国际马拉松赛，辽宁省第十二届全国运动会等项目4388万元；赞助边检、部队、公安系统维护城市安全及丹东机场建设4737.5万元……自2005年以来，王文良累计用于赈灾济困、资助各项社会公益事业的帮扶、赞助资金已达3亿多元。

对于丹东港改制后五年的成绩，王文良并不满足。

2011年，国家发改委发布《东北地区物流业务发展规划》，将位于东北亚经济圈中心的丹东列为重要物流节点城市，明确提出加快东部通道出海口丹东港扩能改造。随着东北东部铁路、高速公路的贯通，丹东港一跃成为东北东部13市中最便捷的出海通道。

王文良自然不会放过这样的机会，此时的他把目光对准了广阔的东北腹地，设想将铁路和公路沿线辐射的粮食、煤炭、矿石、钢材等大宗货物集中到丹东港，试图将丹东港打造为东北东部出海最便捷的物流中心。

为此，丹东港先后在辽、吉、黑及内蒙东部地区建设陆港30余个， 丹东港至哈尔滨、丹东港至长春、佳木斯至丹东港、齐齐哈尔至丹东港等多条集装箱海铁联运相继开通。据彼时新华网报道，保守估计，东北东部铁路、丹通高速、庄盖高速、丹岫高速等物流新通道将给丹东港带来每年3000万吨以上的物流量。

不断增加的“订单”给港口的运力提出了更高要求，王文良打算扩建港口，并且一发不可收拾。

2012年，“丹东港集团三大项目”扎堆开建，包括大型专业化矿石泊位、100万吨海洋工程船坞以及现代农业综合项目，总投资合计110.3亿元。2013年丹东市政府工作报告印证了丹东港的“烧钱”扩张，“丹东港五年投资300多亿元，18个泊位建成投入使用，20万吨级矿石泊位开工建设，2012年吞吐量跃居全国港口第14位”。

新华网2013年发布的文章也显示，“最近3年，丹东港口建设脚步越来越快：每年投资过百亿，泊位建设、航线开辟、功能配套、腹地整合同步推进，粮食、散杂、通用、集装箱、矿石、油品化工等大型专业化泊位相继投产”。

王文良的激进扩张还得到了丹东市政府的明文“支持”。2014年，丹东首次将“以港兴市”战略写进政府工作报告，强调抓住北黄海开发机遇，确保大东港区20万吨级矿石泊位投入使用，加快散杂货、石油化工、集装箱等泊位建设。2015年，丹东还提出“推进丹东港境外上市融资”。

王文良和丹东港则用愈发激进的扩张予以响应，提出要让“丹东港在经济下行期，进入发展建设的‘快车道’”。从围海造地到码头扩建，丹东港上下一片热火朝天的繁忙景象。

2014年，丹东港又开工了301#10万吨集装箱泊位工程、大东港区综合附属设施工程、大东港区仓储库工程，总投资30.46亿；2015年，王文良再次祭出大手笔，启动十多个10万吨级以上专业泊位及冷链物流、现代木材加工、本钢物流、通钢物流等重点项目建设……直到2017年3月，丹东港在建工程项目多达21个，总投资高达203.32亿。

王文良在2014年接受媒体采访时直言，“丹东港的发展目标，不仅是国际综合贸易商港，还要是绿色、环保、节能型港口。”

在刘晋看来，2010年至2015年是丹东港“大跃进”的阶段，同时也是债务急速攀升的阶段。在宏观经济下滑的大背景下，如此激进的固定资产投资，很难相信会发生在投融资环境一般的边境小城。“如此多的项目集中上马，即便是跑手续也要跑不少时间，更不要说短期内融这么多钱了。”

然而，丹东港“借新还旧，以债养债”的路子却似乎走得轻车熟路。

知名专栏作家姜兆华撰文认为，丹东港做为当地政府重点扶持企业，与其他企业相比优势突出。而港口基建项目历来又是银行与融资机构争抢的“香饽饽”。之所以受到银行、金融机构的高度“青睐”，无非是看中丹东港开发建设潜力大，融资能力相对强。

“17家银行券商扎堆给丹东港放款融资，还有一个很重要原因来自于金融机构的考核压力。对于银行券商而言，只要企业规模足够大，肯接受利率高定价，能满足‘造’存款、给‘中收’的基本要求，银行券商就有放贷、发债的内在动力。”姜兆华撰文称。

而即便是在债务违约爆发的前夕，丹东市金融办仍然召集多家主要银行及丹东港召开专题会议，“督促”银行为丹东港提供资金支持。

在丹东市政府官网发布于2017年3月的一篇文章中，市金融办提到，“我市‘以港兴市’战略的关键是银行机构的支持，银行机构要急企业所急，想企业所想，支持港口发展就是支持丹东市经济发展，要不遗余力齐心协力地推动丹东港做大做强。”

参会银行对此纷纷响应道，“丹东港集团资源独特，历来都是各家银行重点优质客户，今年将在保证不缩减授信额度的情况下，积极争取总、省行授信审批额度，通过表内、表外等多种形式开展银团贷款、投贷联动、融资租赁、理财等业务，帮助企业解决发展资金需求，破解企业发展瓶颈。”

数据显示，截至2017年6月底，丹东港共获得了19家银行的346.21亿综合授信额度。在此背景下，丹东港的资产负债率从2011年不足60%到2016年末达76.12%，大幅增加了16个百分点。

王文良的野心，银行的支持，政府的鼓励，丹东港在经济下行的大背景下，终究没能独善其身，其急速扩张并未换来经营效益的匹配增长，营业利润率不升反降。数据显示，2016年公司归属于母公司所有的净利润为8.94亿元，同比大幅减少19.09%。

2016年9月15日中秋节，或许是令每一个丹东港人都记忆犹新的一天。按照以往过节的惯例，丹东港集团会在这天向全体职工统一发放月饼，然而这一次却令他们大跌眼镜。

张小军说，以前集团发的月饼都是“希悦牌”的，这个牌子在当地小有名气，两盒至少卖一两百块。而当他们拿到月饼时却发现，竟是满大街都在兜售的12元一盒的廉价月饼，生产厂家甚至把生产日期印到了2116年。“太埋汰了，当时一看就是为了应付。”

丹东港的员工们怨声载道。然而张小军们或许不知，就在中秋节的前两天，王文良刚刚因为贿选而被撤销人大代表资格，丹东港命运的转折也由此拉开大幕。

据新华社消息，2016年9月13日当天，十二届全国人大常委会第二十三次会议审议通过了关于辽宁省人民代表大会选举产生的部分第十二届全国人大代表当选无效的报告，依法确定45名拉票贿选的全国人大代表当选无效，王文良名列其中。

值得一提都是，王文良在2016年曾作为辽宁人大代表参加了全国两会，他提出的“带领丹东港集团融入海洋经济圈”的建言献策还一度被媒体广泛关注。随着贿选事件曝光，王文良也由此消失在公众的视野当中。丹东港方面的解释是，“一直在海南养病”。

据21世纪经济报道记者从接近当地司法系统人士处了解到，王文良于2017年3月份因涉及辽宁全国人大代表拉票贿选案，被抚顺市顺城区人民法院判处有期徒刑，缓刑一年。

界面新闻记者查阅中国裁判文书网，并未找到相关信息。另据接近王文良的内部人士对界面新闻透露，的确是有在抚顺开庭一事，开庭时王文良一头栽倒在地。

2017年2月16日，丹东港发布总经理变更公告，由黄梅雨接替王文良出任公司总经理。8月30日，黄梅雨接替王文良出任公司法人代表。

王文良的“离开”进一步加剧了债权人的担忧。种种迹象表明，随着王文良身陷贿选事件，金融机构限贷、停贷、抽贷情况加剧，丹东港的直接融资渠道已事实关闭。对于丹东港来说，贿选事件如同导火索，点燃了激进扩张埋下的债务“巨雷”。

截至2017年6月底，丹东港货币资金仅为15.2亿，其中14.4亿为受限资金，公司账面可自由支配资金仅有8000万元左右，而一年内到期的债务高达170亿，债务违约已然无可避免。

上百亿的公开市场债券，几百亿的银行贷款，巨大的债务笼罩在丹东港上空，数百亿的债务单是一年所产生的利息就足以吞噬全部的经营现金流入。

与此同时，曾经热火朝天的填海作业戛然而止，张小军所在的班组被解散，近200名填海工陆续接到“放假”的通知，留下一片尚未完工的滩涂。起初还拿贿选事件调侃的工人们开始意识到，事件的严重程度已经不是一两盒月饼的那么简单，“他们都要下岗回家了”。

2017年10月30日，丹东港债权违约“如期”而至。

丹东港集团发布公告称，由于公司有息债务负担重，短期支付压力较大，“14丹东港MTN001”因未能按期兑付本金，出现了实质性违约，违约金额为10亿元。随后，企业信用评级由AA下降到C级，连锁反应导致丹东港其他金融债务相继违约。

通过梳理发现，自2010年以来，丹东港集团共计发行了28只债券，募集资金334.1亿元。截至发生首次违约，丹东港集团仍有7只债券，共涉及债务规模79.5亿元。

据高华证券估算，假设所有这些贷款立即划归不良贷款，包括四大银行在内的不良率将因此平均上升2个基点，不良贷款拨备覆盖率将比2017年三季度财报所示水平下降4个百分点。

巨额债务之下，摆在丹东港面前有两条路：一条是债务重组，另一条是破产重整。

2018年3月15日，丹东港公告称，丹东市中级人民法院根据丹东银行申请，裁定查封其48.93亿元的财产。丹东港表示，仲裁可能促使公司融资环境进一步恶化，对生产经营和偿债能力造成不利影响。

2019年初，中国进出口银行等机构请求辽宁省省政府成立清算组，先期进入丹东港集团进行清算，再根据清算的结果，由债权人委员会向法院申请破产。据接近债权行的人士向21世纪经济报道透露，“主要债权人已正式向法院递交了对丹东港进行重整的申请，当下应当做的是通过重整这一司法程序以市场化、法治化的手段解决丹东港的债务问题，保障债权人、职工等相关利益主体的合法权益。”

为了避免破产重整，丹东港集团也在做着最后的努力。3月22日，丹东港集团罕见地召开新闻发布会，坚称“有信心通过自身努力偿还全部债务本息”，借此应对债权人的重整申请。

丹东港披露的信息显示，截至2019年2月末，丹东港集团的债务总额由2018年9月30日的489.31亿元降至388亿元。与此同时，经瑞华会计师事务所清查核实，集团公司目前账面总资产为602.7亿元，总资产经过清查和评估后的总值为894.69亿元。也就是说，丹东港自查的894.69亿元总资产足以覆盖489.31亿元的总负债。

“在没有达到破产要求的情况下，要进行破产重整，目前外方股东持坚决反对态度，并已通过各种方式向董事会和管理层施压。”按照丹东港执行总裁胡凤浩的说法，丹东港下一步考虑通过债转股、资产处置、战略投资等方式，在未来3-5年内化解债务问题。此外，允许大股东注入其持有的非丹东港资产，帮助企业纾困。而一旦破产重整，意味着资产价值的大幅打折，对企业和债权人意味着巨大的利益损失。

胡凤浩还特意强调了债务危机产生的原因，称由于2016年辉山乳业、东北特钢的债务危机引发了东北地区企业融资渠道关闭，这导致已经由证监会批准的丹东港发债计划停摆，资金链断裂。

对于丹东港集团提出的债务重组方案，多数债权人显然并不买账，怀疑接近900亿的总资产有“注水”之嫌。因为自2017年债务违约至今，丹东港的资产凭空增加了近300亿。上海一家投行人士对21世纪经济报道表示，“一边出现了兑付危机，另一边资产还在增加，显然有注水的嫌疑。”

几百亿债务如何还？在丹东港集团此前向债权人提出的“预重整”方案中，一共列举了5种债务偿还的方式，其中最值得关注的是第5条：“请求政府偿还丹东港为公共基础设施和区域围填海建设垫付的资金”。

丹东港方面紧接着向外界抛出重磅声明，声称本应由政府出资建设的航道、锚地、防波堤、围海田等基础公用设施由丹东港企业垫资227亿元，上述款项企业多次向政府催收，至今未到位，而这也是导致丹东港发生债务风险的主要原因。2019年3月14日，丹东港一纸诉状将丹东市政府诉至辽宁省高院，要求政府偿还高达227亿元垫付资金。

打赢这场官司或许是拯救丹东港命运的最后机会。在丹东港执行总裁胡凤浩看来，如果政府能够将这笔巨额资金偿还到位，眼下的违约问题将得到有效解决，丹东港也将免于走向破产重整的厄运。

丹东港方面提供的资料显示，自2010年起，丹东港集团按省、市政府规划批复要求落实港口建设任务，为满足丹东本地经济发展和腹地经济及相关产业的需求，陆续建设了粮食、矿石等泊位共计46个，建设了5-20万吨级航道等港口公用基础设施，实现了2亿吨吞吐量规模。

在此期间，国家根据丹东经济发展需求于2011年12月5日批复了《丹东大东港区区域建设用海总体规划》，丹东市政府委托丹东港在规划控制范围内，加快推进丹东大东港区区域建设用海总体规划的实施。截至2015年底，丹东港大东港区航道、防波堤、锚地等公用基础设施与港口设施建设同步完成，企业共垫付资金25.89亿元；丹东港按照区域用海规划批复要求完成了规划范围内填海施工，形成了陆域面积1416公顷，总投资202.06亿元。

2019年3月30日，丹东市政府方面回应称，围填海的建设主体是丹东港集团，围填海的建设行为是企业行为，丹东市政府不承担其围填海建设资金的责任。丹东港集团是围填海投资建设的责任主体，也是围填海造地的不动产权利人、受益人。因此，“227.89亿元垫付资金”没有事实和法律依据。

丹东市政府进一步解释称，国家对丹东港大东港区区域建设用海规划的批复，是对规划用海总面积、填海面积、功能定位、监督管理等事项做了明确，对填海资金投入问题并没有任何规定。“在围填海实施过程中，丹东市人民政府既没有召开会议研究填海资金投入问题，也没有与丹东港集团签定任何资金投入协议。”

关于港口公用基础设施建设，丹东市人民政府有关部门负责人介绍，丹东港自2005年转制以来，经政府部门批准建设的港口公用基础设施项目只有一项，即丹东港大东港区5万－20万吨级航道工程项目。

根据《中华人民共和国港口法》规定“县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护”“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，在港口公用基础设施建设和维护的投入上，县级以上有关人民政府有投资的责任，但不是全部责任。

针对丹东市政府的回应，丹东港方面随后再次发布声明，称法律规定，填海造地是政府供地的国有土地来源，因此应当由最终的土地所有权人丹东市政府组织实施，所需资金应当由政府支出。因此，在土地形成过程中，丹东港作为政府委托的填海工程的施工方，垫付的施工资金202.06亿元应由政府承担，政府才是施工所借贷款项的实际债务人。

由于上述案件的结果直接决定谁才是真正的债务偿还主体，即重整申请人对丹东港的破产重整申请是否应予受理，2019年3月29日，丹东港方面就破产重整一案向丹东市中级人民法院提交了《中止审理申请书》，于2019年3月29日向法院提交了《延期裁定申请书》，认为必须以丹东港诉丹东市人民政府一案的审理结果为依据。

“这应该是丹东港不得已才使出的一招，很可能是王文良在幕后主导的。”一位接近债权行的人士向界面新闻表示，此举无非是丹东港的股东担心控制权旁落而采取的缓兵之计，希望借此拖延法定的重整程序，将偿债转嫁给政府。若一旦进入审理程序，将会对重整带来很多变数。

然而令人意外的是，正当重整的“拉锯战”愈演愈烈之时，4月7日晚间，丹东市委市政府官方新媒体平台“丹东发布”刊发了一则丹东港集团有限公司的声明，称自出现债务违约危机之后，主要债权人方已向法院申请对公司进行司法破产重整。有人假借丹东港集团名义散布不实言论，甚至抵制司法重整程序。

该声明还提到，“个别人还组织数家律师事务所和独立律师串联谋划，妄图给人民法院施加压力，制造公司与司法程序对抗的现实，从而抵制司法重整程序，实现不法利益。对此，丹东港集团强调该行为与公司无关。”

短短不到一天之后，4月8日上午，丹东市中级人民法院向丹东港集团有限公司及其部分关联企业送达重整受理裁定，丹东港集团重整已进入法定程序，丹东市中院将与指定的重整管理人一同进场接管丹东港。经过一番挣扎的丹东港最终没能摆脱重整的命运，与债权人的拉锯战就此尘埃落定。

回顾2018年，“有效防范丹东港、欣泰电气等企业债务风险”；展望2019年，“以辽宁港口整合为契机，加快丹东港重组步伐”——翻看丹东市政府2019年的政府工作报告，如今丹东港的重整命运似乎已经注定。

谈及丹东港的“崩盘”，中国海洋大学经济学院教授徐胜认为，作为私人控股的港口，丹东港在资金、市场及资源拓展方面或许相比国有大港存在一定劣势，但这并非根本原因，港口自身的管理水平以及实际控制人对港口的定位同样至关重要。“管理者要对港的定位有清醒的认识，明确如何与大港建立平衡的竞争关系，如果定位重复，小港口很难在与大港抗衡中生存下来。”

中国海洋大学经济学院副教授姜宝表示，我国港口体制改革经历了一个集中—分权—再集中的过程，经历了由原交通部直管、原交通部和地方共管、地方管理为主、所在城市管理等几个阶段。正是在港口管理权限进一步下放的过程中，丹东港这样相对规模不大的港口尝试着完全私营化。而这样导致的结果是，原本下放权力是为了让港口运转更加高效，提高资源整合的效率，但事实上并没有很好地实现。尽管吞吐量增长了，港口企业的利益增长了，但同时也付出了惨痛的代价。

“目前中国沿海地区任何一个省份都存在着本省内港口之间恶性竞争的问题，包括定位不准，重复建设，产能过剩等现象尤为突出。所以自2016年开始，我国提出了港口一体化的问题，目的是为了让港口不再各自为政，至少在某一区域内要统筹规划，通过政府干预使得资源配置达到一个更高效的状态。”姜宝说。

（应被采访者需要，文中刘晋、张小军系化名）

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