广州禁摩区域图 白云区，广州禁摩区域图和具体时间
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之前的一份工作，单位在萝岗开创大道那一块，因此也在附近租了房子。不过虽然上班方便了，但是周末去一趟市区，晚上回来晚了就很容易错过晚班的公车，在这个时间，虽然坐不到公车，打车又太贵，但是依然还是有一个很不错的选择。
那就是一位位在地铁出口等待的摩的。
Part.1 广州摩托佬在广州这样城市规划比较复杂，地铁公交最晚班次时间又比较早的城市，在晚上要想找一个回家的交通工具实际上是不容易的，因此这也催生了摩的行业的诞生。
摩的，简单来说就是以摩托车载客为营生，相比较公车，摩的时间更加自由，也不用考虑公交挤以及绕路的问题。同时相比较打车，摩的价钱更加便宜，而且对于生活在城中村的人们来说，有些地方真的只有摩托车能进去。
而要找到这些摩的实际上非常简单，找到几个偏郊区的地铁出站口，当然最好出站口附近有居住区那种，当你走出地铁口，马上就能感受到自己的身体被十几双眼睛仔细打量，看见他们一边招手微笑一边按着喇叭向你示意，而且一般情况下，这些摩托佬的第一句往往就是“靓仔去边度”。没错，摩的不仅是一个单人的生意，实际上在广州摩的已经形成了产业，有着自己的规矩。
比如摩的们都有自己的群组，有着自己的地盘，你是这个口的就绝对不能去另外一个口抢地盘。此外摩的也讲究先来后到，比如你想坐摩的。找的是第2个或第3个人，他们会把你指到第一个人身上，等第一个人拉客走了，其他人才会按顺序过来。另外，3公里起步价10块也是约定俗成的行价。
Part.2 赚钱并不容易每回坐摩的回家，在路上总是会与这些摩托佬们交流一番，至于交流的内容基本都逃不过钱这部分，“今天赚了多少？”不过最后，得到的答案什么都有，有的说今天赚的多，但是大部分人的答案都是揾食艰难。
确实，在如果广州禁摩的大环境下，想要靠着摩的赚钱真不是件容易的事，而且相比较的士，摩的实际上非常受天气的影响，简单说就是靠老天吃饭。另外，随着共享单车的入局，当地铁到家的这“最后一公里”有更多的解决方案时，摩的的优势就已不再如之前那么大了。
不过，对于这些摩托佬们，困难再多，也需要返工干活，因为他们的身后就是自己的家庭，自己的小孩，虽然对于摩托佬网上大多数的看法都是以娱乐为主，比如有名的“靓仔”梗，但是其实谁愿意陪着笑脸去面对一个个不认识的人？谁又想大冷天骑车去载人呢？还是为了生活啊。
Part.3 广州禁摩后的摩托佬们上海不清楚，但是一个在北京生活很长时间的大学同学告诉我，北京并没有禁摩一说。而广州禁摩则要从十多年前开始说了。
图片拍摄于广州禁摩之前
在上世纪九十年代是广州摩的最为繁盛的时代，当时摩的也是广州这个城市的交通主力。不过到了新世纪后，曾经与城市发展共享荣光的摩的，却因为不守规则及频发的飞车抢劫成为了“街头乱像”的代名词，饱受诟病。
在当时，受限于广州的城市发展布局，以及摩托车极高的流动性，广州政府没有办法完美的平衡两者，因此采用的也是较为保守的禁摩举措，于是在2007后全市10多万摩托佬与50多万辆摩托车几乎一夜之间消失殆尽。不过还是为了生活，因此也有不少的摩托车在之后又开始重出江湖，当然摩的的生意也更多转移到了郊区。
夜间公交
当然，有需求，就有市场，只要广州地铁或者公交还有覆盖不到的区域，这样的摩的也会一直存在。你可以说摩的平时横冲直撞见缝插针，对交通安全有影响，禁止摩托车对于交通安全有着很大的提升，但广州依然还有很多收入并不高的人，对于最后一公里来说，相比较价格昂贵的打车，摩的他们真的很有用。
最后，你觉得广州真的应该禁摩吗？
广州禁摩区域图地图
《半月谈》5月27日发布一则报道，认为从1985年北京首张“禁摩令”算起，这场持续40年的“车轮之争”，终于在城市化进程的深水区迎来转折。
今年3月，西宁市政府发布了《关于西宁市城区道路和车辆限行管理的通告》，主要内容包括取消19座（含）以上客车限行管控，调整货运车辆限行划分范围和管理措施，放宽摩托车限行区域等。据《半月谈》报道，西宁成为2025年首个正式解除摩托车全面禁行（仅特定路段限行）的城市。
那么，截至目前，还在施行“禁摩令”“限摩令”的主要城市都有哪些？
值得注意的是，大连市今年4月也调整了限行措施，对于摩托车的市区通行范围进行了大幅放宽，相当于解除了市区“限摩令”。
上海、重庆未全面“禁摩”，但不能进入高速或快速路
根据北京市公安局公安交通管理局2021年5月8日发布的《关于对摩托车采取交通管理措施的通告》，四环路（不含辅路）以内道路全天禁止京B号牌摩托车行驶。长安街及其延长线（五棵松桥至四惠桥）、广场东侧路、广场西侧路、人大会堂西路、府右街、南长街、北长街、南池子大街、北池子大街全天禁止摩托车行驶；西四东大街、西安门大街（西四南大街至西什库大街）、西黄城根北街、西黄城根南街全天禁止摩托车行驶。
上海市2017年施行的新修《上海市道路交通管理条例》则并未禁止摩托车上路，但轻便三轮摩托车、普通正三轮摩托车不得上路行驶，此外摩托车不能在城市快速路上行驶。
2021年12月27日发布的《天津市公安局关于确定摩托车禁止通行区域的通告》规定，禁止摩托车在外环线以内道路(不含外环线)通行，但执行任务的军用、警用、消防救援等特种摩托车除外。该通告自发布之日起施行,有效期5年。
重庆市目前没有发布针对摩托车通行的禁令，但2015年开始实施的《重庆市公路管理条例》规定，在高速公路、高速公路用地范围内，禁止非机动车、摩托车等行驶。“重庆辟谣”微信公众号2024年曾对“9月1日摩托车可上重庆高速公路”的传言进行了辟谣。
广州市区2002年开始“禁摩”，现行《广州市非机动车和摩托车管理条例》规定，市区范围以及广州大学城、广州火车南站等区域禁止摩托车行驶。
深圳市公安局交通警察局2022年12月发布《关于禁止摩托车在部分道路行驶的通告》，福田、罗湖、南山、盐田、宝安、龙岗、龙华、坪山、光明区内的道路，除107国道（北起莞深交界处，南至新桥立交）、坪山大道（东起惠深交界处，西至白石路）以外，其他所有道路每日0时至24时禁止摩托车行驶；大鹏新区内的道路，除坪西路、鹏飞路、葵鹏路、南西路、海滨路、同富路、坪葵路、盐葵路以外，其他所有道路每日0时至24时禁止摩托车行驶。通告自2023年1月1日起至2025年12月31日有效。
主要省会城市普遍“禁摩”“限摩”，非省会的大连今年放宽
武汉市政府2019年发布《关于进一步加强摩托车管理工作的通告》，规定三环线以内区域(含三环线)全天禁止摩托车通行、中心城区停止摩托车的注册登记，停止外地及本市新城区注册登记摩托车的转入。
《成都市摩托车管理规定》1997年实施后多次修订，2018年修正后的管理规定载明，锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区行政区域内以及其他区伸入G4201绕城高速公路外侧五百米生态保护带以内的地区，根据道路交通情况实行摩托车限制通行。
根据2024年《石家庄市人民政府关于市区道路通行管理的通告》，摩托车限制通行三环路（含主路、辅路）以内道路、复兴大街（安济路至衡井公路）。军用、警用、消防用摩托车执行任务时，在确保安全的前提下，不受道路通行限制。
2008年实施的《郑州市城市道路交通安全管理条例》第二十六条规定，禁止拖拉机、摩托车（依法执行公务的除外）、低速载货汽车、三轮汽车、轮式自行机械车、人力架子车、畜力车在城市建成区道路上通行。
长沙市公安局交通警察支队2025年2月发布《关于市区部分区域道路禁止摩托车通行的通告》，禁止摩托车在以下区域内的道路上通行:
北二环、岳麓大道、麓谷大道、枫林路、麓景路、梅溪湖北路、西二环、南二环、湘江路、绕城高速、京港澳高速、香樟路、新花侯路、长沙大道、京港澳高速、汽配城路、锦绣路、福元路、芙蓉北路合围区域内的道路,包括边界道路。绕城高速、京港澳高速除外。
《南昌市公安局交通管理局关于摩托车禁止通行范围的通告》在2016年发布，全天候禁止南昌市属号牌以及外地号牌的摩托车、轻便摩托车在多个市区区域通行。
南宁市公安局交通警察支队《关于南宁市城市道路交通管理的通告》规定，城市快速路的主路禁止行人和摩托车、非机动车、铰接式客车，以及设计最高时速低于七十公里的机动车通行。禁止摩托车在本市绕城环道以内的道路通行。
此外，昆明、海口、哈尔滨、长春、沈阳等省会城市仍施行市区“禁摩”。
西安市、济南市、南京市目前则没有出台针对摩托车的限行政策。但南京市对外牌摩托车设置了禁行区域，悬挂外市号牌和该市江宁区、浦口区、六合区、溧水县和高淳县号牌的两轮摩托车、轻便摩托车（以下简称外牌摩托车）不得在长江以南绕城公路以内（含南京长江大桥）的区域行驶。
值得注意的是，大连市今年4月调整了限行措施，对于摩托车，本地号牌的摩托车（中山区、西岗区、沙河口区、甘井子区注册），除东北快速路、“5条主干路和2处广场”“部分隧道”和高架（立交）桥禁行外，全天均可通行；外地号牌的摩托车（含大连“北部市区”等区县注册的），全天禁止在中山区、西岗区、沙河口区和甘井子区（含高新区）通行。
澎湃新闻记者 吕新文
来源： 澎湃新闻
广州禁摩区域图 番禺
广州禁摩。
外地人可千万不要骑摩托车进广州，否则进去容易出来难。别的城市还在考虑是否禁摩时，广州已经开启了禁摩2.0版本。在这里只要不是粤a车牌，连加油都很困难。买摩托车法律允许，给摩托车上牌法律也允许。但是摩托车要想在广州加油，广州却不同意。只要是外地牌照，保准一滴油都带不出加油站，就算手续齐全也没用。
据说是因为广州经济发达，衍生出了许多飞车党抢劫。
广州禁摩区域图2024最新消息
2025年春天，青海西宁街头的摩托车轰鸣声打破了延续5年的寂静。当第一辆悬挂新号牌的摩托车驶过东关大街，西宁成为2025年首个正式解除摩托车全面禁行（仅特定路段限行）的城市。
从1985年北京首张禁摩令算起，这场持续40年的“车轮之争”，终于在城市化进程的深水区迎来转折。当摩托车从“城市公敌”转身为“交通益生菌”，折射出的不仅是管理理念的迭代，更是现代社会对路权分配、技术伦理与发展正义的深层思考。这场关于两个轮子的博弈，本质上是一场关于城市空间话语权的社会学实验——如何在安全与效率、秩序与自由、发展与公平之间，寻找公路文明的最优解。
不是“城市公敌”，是“交通益生菌”
40年禁限轮回，中国城市的“两轮博弈”见证治理智慧的跃迁。从1985年北京首张禁摩令的“一刀切”治理，到2010年后一些城市分区限行的“空间切割术”，再到2017年陕西西安解禁开启的“绣花针式”管理，摩托车政策的演变史，既是技术进步与社会需求的博弈史，也是城市治理从简单管制走向精准服务的文明进化史。
20世纪80年代的中国城市，摩托车在改革开放的春风中向人们的生活驶来。从“井冈山”牌军用摩托到嘉陵70的国民记忆，两轮交通工具承载着一代人的出行梦想。然而，当飞车党抢劫、两冲程发动机的黑烟、交通事故频发成为城市痛点，1985年北京率先祭出“停发牌照+分区限行”的组合拳，开启了全国200余城市的禁摩浪潮。广东广州禁摩后飞车党案件下降24%，佛山PM10指数改善20%，这些数据成为“一禁了之”的合法性注脚。政策的限制下，摩托车退守城郊与乡村，产业发展陷入“国内受限、出口狂欢”的畸形状态——嘉陵摩托从年销1800万辆到一元甩卖资产的命运，正是那个时代的缩影。
2010年后，城市化的阵痛倒逼治理升级。广州“开四停四”、深圳分区域限行，一些城市开始尝试“空间切割术”。四川西昌对150cc以上摩托的国道禁行、浙江台州对300cc车型的早晚高峰限制，标志着从“全面禁止”到“精准打击”的转向。这种转变背后，是天网工程的普及让治安问题与交通工具解绑，新国标实施使排放污染降至汽车的1/3，更重要的是——当外卖骑手的电动车续航焦虑、城郊居民的通勤成本成为民生痛点，简单“一刀切”式禁摩的治理逻辑难以为继。
2017年西安的破冰之举，拉开了系统性改革的序幕。西安取消全市禁摩令后，通过“专用车道+严管无牌车”组合拳，拥堵指数下降36%，涉摩事故减少15%，创造了城市道路治理新样本。内蒙古鄂尔多斯解禁后，摩旅经济激增50%。江苏盐城电摩试点提升短途通勤效率30%。西宁的“解禁”更释放出制度自信的信号。
公安部2025年新规——70岁考驾照放宽、全国一证通办、高速路开放……一系列新规构建起从准入到流通的完整政策链，宣告摩托车重新回到现代交通体系。
政策适配的“三重逻辑”
禁摩令的松绑绝非偶然。其背后是技术—治理—民生的三重变奏：当国IV排放与智能芯片消解“马路杀手”污名，当专用车道与信用积分重构治理逻辑，当外卖骑手的收入账与银发骑士的骑行梦叩响权利之门，政策转向的密码藏在技术进步的齿轮里、治理升级的针线中、民生诉求的呐喊间。这三重逻辑的共振，构成了城市交通政策的重新适配。
摩托车产业的技术跃迁，消解了传统禁摩的理由。国IV排放标准使尾气污染降至汽车的1/3，ABS防抱死、CBS联动刹车等技术让事故率趋近汽车水平。智能芯片的普及更让监管升级：西安的“电子围栏”自动识别违规区域，重庆的AI摄像头捕捉炸街行为，电动车的锂电技术升级解决续航痛点……当浙江某企业研发的自动挡跨骑摩托上市即售罄，当本田在上海成立大排量销售公司，技术进步正在重构摩托车的交通工具属性。
西安的“摩托专用道”、郑州的“潮汐车道”、成都的“市民参与式规划”，展现出空间治理的智慧。公安部数据显示，2024年全国涉摩事故率同比下降12%。背后是“源头管理+过程监管”的体系化建设：一证通办压缩黄牛生存空间，带牌销售杜绝黑车流通，驾照分级考试提升驾驶素养。盐城的“电摩信用积分制”、鄂尔多斯的“摩旅安全白皮书”，将风险管理融入产业生态，印证了“好的管理不是禁止，而是让风险可控”的治理理念。
西安解禁后，摩托车配送使外卖小哥月均接单量提升20%，收入增加1500元，折射出低收入群体的出行刚需。70岁考驾照政策激活老年市场，云南摩旅团中60岁以上骑手占比达35%。更值得关注的是县域经济的“最后一公里”：四川乡镇的摩托客运专线解决了30万留守儿童的探亲难题，黑龙江的“摩托上高速”让林区居民就医时间缩短2小时。这些鲜活的案例，解构了“禁摩为了多数人利益”的伪命题，揭示出交通权背后的社会公平诉求。
重构安全与活力共生的协同治理新生态
面对技术进步消解传统禁摩理由、民生诉求重构路权认知的时代变局，需要构建“监管精细化、治理法治化、产业协同化”的三维治理体系，让两轮出行既成为畅通城市的“毛细血管”，又成为激活经济的“动力引擎”。
——监管精细化：技术赋能破解监管难题。现代城市治理需遵循空间正义原则，通过差异化路权配置实现交通资源公平分配。在空间维度，可考虑建立“主干道专用道+景区特色路线+社区接驳网络”的三级空间体系，运用物理隔离、标识引导等手段实现机非分流，破解混合交通的安全隐患。时间维度上，实施弹性限行制度：对娱乐型大排量摩托实行高峰错峰，对民生服务车辆发放动态通行证，通过时段切割平衡不同群体的出行需求。
技术治理的核心，在于构建“数字孪生”监管体系。可借助物联网、区块链技术建立车辆全生命周期管理系统，实现生产—销售—使用—报废的闭环追溯。可运用AI算法构建交通行为画像，通过声纹识别、电子围栏等技术实现噪声污染、违规行驶的智能预警。
——治理法治化：重构监管责任链。围绕摩托车禁、限、放的争论，人们深恶痛绝的并非是摩托车本身，而是围绕摩托车生产标准低产生的环保污染，摩托车非法改装造成的炸街、超速等一系列衍生问题。从生产车间到改装门店的责任链重构成为治理关键。北京设立的18家官方认证改装店，通过“备案制+分级管理”让个性化改装有了合法出口；珠海国际赛车场的30条专业赛道，为竞速需求提供了安全释放空间。针对“地下改装厂”开展“雷霆行动”，下大力气查处非法改装，对改装厂和车主进行严肃查处甚至记入诚信档案、直至列入“终身禁驾”黑名单，通过法治手段打击非法、保护合法，才能促进行业规范发展，减少甚至杜绝各种非法改装、炸街、危险驾驶等行为的发生。
——产业协同化：打造两轮经济新生态。摩托车产业的转型升级需嵌入城市发展战略，构建产业与经济社会发展深度协同的发展格局。结合摩托车行驶中存在的问题与不足，构建“制造—服务—衍生”的全产业链生态：前端推动新能源、智能化技术研发（混动系统、静音排放），中端建设换电网络、摩旅驿站等基础设施，后端发展赛事经济、文化创意等衍生业态。文旅融合的关键在于场景创新：设计“城市记忆路线”“乡村振兴专线”等主题骑行产品，将交通空间转化为消费场景，契合体验式经济的发展趋势。
公路社会学的终极命题，从来不是简单的“禁”与“放”，而是如何在流动的现代性中，构建兼顾效率与公平、安全与自由、发展与生态的治理体系。正如西安骑手老杨所说：“摩托车不该是城市的伤疤，而应是流动的文明勋章。”当每个车轮都能在规则的轨道上自由转动，当每种出行方式都能获得平等的路权尊重，我们方能真正抵达那个“车畅其流，人得其行”的公路文明新境界。这既是对历史的回应，更是对未来的承诺——在两个轮子的平衡中，驶向更具温度的城市未来。
原标题：《从“禁摩”“限摩”到“解禁” ，寻找公路文明的最优解》
栏目主编：顾万全 文字编辑：卢晓川 题图来源：上观题图 图片编辑：曹立媛
来源：作者：半月谈
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