寡头竞争市场,寡头竞争市场的特征

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寡头竞争是什么意思

南都讯 12月25日，由南都大数据研究院反垄断课题组(以下简称“反垄断课题组”)出品的《中国互联网行业竞争与垄断观察报告(2008—2018)》(征求意见稿)在京发布。今年是《中华人民共和国反垄断法》正式实施第十年。值此之际，南都大数据研究院反垄断课题组选取2008年至2018年间，互联网企业竞争中发生的垄断纠纷、引发社会对垄断纠纷担忧的40起样本，以对中国互联网企业竞争中涉嫌垄断行为进行观察分析。

40个样本里7个涉及限制性交易

反垄断法实施的这十年，也是中国互联网行业急剧发展的十年，在此过程中，中国互联网行业竞争逐渐激烈。

从40个案例发生的时间来看，2008-2013年底，互联网行业竞争中涉嫌垄断的案例为8起，2014-2018年底，共发生了32起。其中2014年、2017年发生的案例最多，分别为8起、13起。

40个案例涉及互联网企业的市场规模也相当可观。搜集公开数据分析显示，有20个案例涉及的互联网企业，所占市场份额达到30%以上，占整体样本案例的一半。

报告认为，“寡头竞争”逐渐成为中国互联网行业竞争的一个特点。在一些互联网细分市场领域，已出现寡头或双寡头。

限制性竞争突出是中国互联网行业十年间呈现出的另一个特点，报告的40个样本里，有7个涉及限制性交易，占总样本数的17.5%。

“二选一”现象在限制性交易中尤为明显。样本里的7起限制性交易案例中，就有5起涉嫌“二选一”问题。

企业热衷“跨界” 给反垄断执法带来挑战

近十年来，中国互联网企业的跨界竞争愈发激烈。通过十余年布局，互联网企业之间的跨界竞争已涉及衣食住行等各个领域。

互联网BA T通过并购、合作等方式，将企业生态布局渗透进大众的日常生活，使之与人们生活形成一种交错相连的依存关系。企业间的竞争，已不是单纯的产品之间的竞争，而逐渐演化为以用户资源为核心的互联网生态系统之间的竞争。

在40个样本案例中，阿里巴巴的主营业务为电商，跨界业务涉及金融、物流、影视、外卖、出行、医疗、旅游等领域；腾讯的主营业务为社交和游戏领域，跨界布局涉及物流、影视、音乐、文学、外卖、出行、旅游等；百度则主营搜索，并在人工智能方面有大量投入，其跨界业务还包括影视、音乐、外卖、出行、旅游等。

这种不断模糊行业边界的跨界竞争，给反垄断执法带来新挑战。就此，课题组在报告中指出：当互联网行业竞争更多表现为流量竞争、跨界竞争时，行业内是否能够出现颠覆式创新力量，成为评估“竞争平衡”的关键。这也是执法监管部门对企业垄断行为监管执法时需要考量的一个关键因素。

21起并购案仅两起触发行政审查

值得一提的是，在此前十年间，中国互联网企业涌不断现出合并浪潮，40个样本案例中21起为并购案。其中，13起属同行业并购，8起为跨行业并购。

这些并购案中，有18起由BA T直接参与，没有BA T企业背景的案例仅占三席。

从监管维度进行分析，21起并购案中，仅两起案件触发行政审查：一起为商务部附条件批准沃尔玛收购一号店；另一起为国家市场监管总局对滴滴合并优步中国进行反垄断调查。

大数据逐渐成“兵家必争之地”

随着大数据时代的到来，来自互联网、物联网、传感器等各渠道的海量数据已成为企业的重要资产。反垄断课题组观察发现，大数据已逐渐成为互联网行业“兵家必争之地”。

分析结果显示，在40个样本中，有两起涉及数据纠纷，分别是：菜鸟和顺丰的物流数据纠纷以及华为与腾讯微信的数据纠纷。这两起案例也引起了业内对数据竞争的关注。

相较于寡头竞争、限制性竞争、跨界竞争、并购突出等互联网行业特点，数据竞争属于一个新特点。围绕数据竞争，也有不少焦点问题。如：如何判断互联网企业数据资源的市场份额界定？如何判定其是否滥用市场支配地位？这些问题，不仅是中国的互联网反垄断执法的难题，也是全世界共同面临的困境。

前瞻

1

未来中国互联网

反垄断执法将趋严

课题组发现，反垄断法实施十年来，互联网行业出现不少恶性竞争行为，但进入诉讼环节的案例并不多。40个样本里，进入到法律诉讼环节的互联网企业垄断纠纷案例仅11个，且八成败诉。此外，有6个案例触发了行政部门介入监管，通过审查、调解等方式予以规制。还有23个案例被媒体报道和关注，未触发法律诉讼或行政部门介入监管。

为何对互联网领域的反垄断执法案例少？课题组分析认为，这与监管部门对互联网新业态保持包容审慎态度不无关系；而互联网行业发展速度快，反垄断法规、反垄断执法机构的理念、人力、执法手段、知识储备都还相对滞后，比如互联网企业并购案少有反垄断审查，是由于经营者集中“申报门槛”模糊、惩罚弱等。

综合学界、业界以及域外执法实践，课题组认为，未来几年，我国对互联网企业的反垄断执法监管或将趋严。

此前，国家市场监管总局党组书记张茅也谈到：十九大明确提出“打破行政性垄断，防止市场垄断”，将以机构改革为契机，构建统一、权威、高效的反垄断执法体系，从新的起点上“再出发”，开创新时代反垄断工作的新局面。

2

超级互联网平台“封杀”

潜在竞争对手亟待关注

经过此前十年的并购、跨界和发展，中国互联网行业已涌现出不少大型平台企业甚至是“超级互联网平台”。

在寡头竞争的市场格局下，占据行业领先头部地位的企业，为确保自身的行业地位，“掘壕自守”成为一种自然选择。包括从产品、技术、渠道、流量入口等方面增强自身竞争力，收购兼并潜在竞争对手，基于市场地位主导行业“游戏规则”的制定等。由此带来的“壕沟”，无形中会抬高整个行业进入门槛、市场壁垒，导致一些细分市场“新玩家”难以进入。

基于此现状，课题组认为，有必要重新思考超级互联网平台在并购、跨界中的“边界”问题。

课题组还关注到，当前，一些平台型企业、超级互联网平台，还出现了利用自身的流量、技术、数据等优势，对其他潜在竞争对手实施“封杀”，或直接搜集平台内的经营商生产的大数据，与其抢占商机等恶性竞争行为。比如今年发生的腾讯“封杀”抖音快手等短视频链接事件。

课题组认为，平台型企业、超级互联网平台的竞争行为和竞争手段也将成为未来互联网竞争中值得关注的问题之一。

大事记

●反垄断法正式实施

反垄断法被称作市场经济的“自由宪章”，《中华人民共和国反垄断法》自2008年8月1日起施行，为我国的反垄断执法奠定根基。

●“3Q”大战

奇虎360与腾讯在2010年-2014年间互诉三场。其中，奇虎360诉腾讯垄断案被称作“互联网反垄断第一案”，该案也是最高法审理的第一起反垄断案，以奇虎360败诉告终。

●美团与大众点评合并

2015年10月8日，美团与大众点评合并，被外界视为万亿O2O市场下将产生新巨头，有望打破BAT三巨头格局。2018年9月20日，美团点评登陆港交所。

●携程与去哪儿合并

2015年10月26日，携程公告称与去哪儿合并，携程占据去哪儿45%的股份。在线旅游市场领域形成“携程系”与“阿里系”对峙新局面。

●滴滴收购优步中国

2016年8月，滴滴收购优步中国。并购前并未实施申报。今年11月，国家市场监管总局表示，正对该案进行反垄断调查。

●京东天猫“二选一”

2017年的618至双十一，京东与天猫因天猫平台入驻商家必须“二选一”的举措爆发口水战。目前该案进入诉讼环节。

●菜鸟和顺丰的物流数据之争

2017年6月1日，菜鸟指责顺丰于6月1日凌晨宣布关闭对菜鸟的数据接口，顺丰则表示菜鸟要求提供与其无关的客户隐私数据。纷争引起国家邮政局介入，6月3日中午12时起，双方恢复业务合作与数据传输。

●华为和腾讯的用户数据之争

2017年8月，腾讯指控华为荣耀Magic手机侵犯腾讯微信数据和用户数据，华为则坚持所有数据都属于用户，已获得用户授权同意。腾讯向国家工信部投诉，华为则认为产品通过检测，不存在争议。

●腾讯音乐与网易云音乐达成版权合作

2018年2月，腾讯音乐与网易云音乐就网络音乐版权合作达成一致：相互授权音乐作品达到各自独家音乐作品量的99%以上，进行音乐版权长期合作，同时积极向其他平台开放授权。

●反垄断机构“三合一”

2018年3月，根据党和国家机构改革方案，新组建国家市场监管总局承担原由商务部、国家工商总局、国家发改委所承担的反垄断执法职能。反垄断机构“三合一”使我国的反垄断执法迎来历史新阶段。

出品：南都大数据研究院反垄断课题组

寡头竞争和垄断竞争的区别

拖拉机是数千种农机具的动力源，历来在行业内举足轻重。鉴于业内人士对拖拉机的关心和关注，笔者决定再写一篇关于拖拉机小品牌的文章。

写这篇文章的初衷是，近期有大品牌在议论行业整合、净化市场，也就是要把超过100家的中小品牌拖拉机企业挤出市场，实现像欧洲、美国和日韩一样多寡头垄断的行业格局。

但笔者认为，要想把众多的拖拉机小品牌赶出市场，这个想法既不靠谱，短期内也无法实现，因为小品牌也有其独特的竞争优势，而且这些优势不容小觑。

国内没有任何一个行业像拖拉机一样，有如此明显的产业集群化现象。

从2018年农机购置补贴系统公开的数据分析，通过补贴系统实现销售的大中型拖拉机生产企业有183家，如果算上没有进入补贴目录的企业，保守预计国内有200家拖拉机制造企业。

这些企业呈现明显的集群化特征，以省为单位来划分，山东有80家，河南、江苏、浙江各16家，河北6家，东北5家，外资企业8家，其中山东地区大拖企业数量占比47%，真正占据了半壁江山，有绝对的数量，也有绝对的体量，并且有绝对的优势。

国内大中型拖拉机产业集群分布情况

国内大中型拖拉机呈产业集群化发展特征明显，这在全球范围内都是一种独特的现象，而欧洲和美国市场是以巨无霸企业为主导建立的农机工业。

产业集群内的企业，单个企业并不具有规模优势，但集群内企业加起来，就会形成产业分工和产业协同。如果把这些企业组合体看成一个整体的话，它也是一个竞争主体，集群内企业之间的分工明确、高效经济，产业集群最大的优势是降低交易成本。

产业集群的规模效应不但体量远远大于单体企业，并且效率也会高于单体企业，所以国内拖拉机行业现在的竞争形势是集群内几十家小品牌，以整体来对抗单一的巨无霸，无论是外资企业，还是国内一线品牌，面对这些合起来是强大的集群、分开来是无孔不入的小品牌，都有着不小的压力，更别指望把他们彻底赶出市场了。

整体看，产业集群内的小品牌仍处于攻势，大品牌处于守势。

面对行业的下行和咄咄逼人的大品牌，小品牌会不会主动退出市场？

就这个问题，笔者和潍坊、洛阳地区的一些拖拉机企业老板有过深入的交流，从他们反馈的信息看，小品牌近几年确实挣了不少钱，有几十家完成了原始积累。

虽然目前行业出现了困难，但是他们对企业很有信心，一些有实力的企业正在转变轻型化组装的经营模式，一些企业开始购买新的生产场地，花巨资打造变速箱、车桥、提升器、驾驶室生产线，构建核心竞争优势。

比如百利、华夏、瑞泽和萨丁等品牌，其销量已经超过某些一线、二线品牌，企业抗风险能力比较强，在厂房、高端设备方面不断加大投入。

大品牌把广大中小品牌视为眼中钉、肉中刺，但是一个不可改变的事实是，这些小品牌在不断发展壮大，正逐步成长为准一线品牌、二线品牌。

在这种形势下，大品牌已经没有能力将中小品牌赶出市场了；另外，中小品牌有实力，也有信心和决心“将竞争进行到底”！所以，他们不会主动撤退的。面对大品牌的打压，中小品牌也会使出浑身解数，一致对外。

市场竞争的结果，剩者为王，但剩下来的不一定是大品牌。

农机补贴分为比例补贴和定额补贴。目前执行较多的是定额补贴，也就是对某一种机型的机器确定一个基本的配置，然后对不同品牌的产品实行一个补贴标准。

大品牌、名牌产品销售价格一般高于小品牌，但价格高低不同的同类型产品，在补贴销售时农民得到的补贴额是一样的，所以对于购买能力不是特别充足的用户来说，小品牌的价格优势更有吸引力。

很明显，定额补贴对终端售价低的小品牌更有利，某种程度上会出现“劣币驱逐良币”的现象。所以，如果补贴政策不从产品性能上做更多限定的话，客观上比较，小品牌仍将享受更多的补贴政策红利。

随着土地流转减速、种地成本增加、粮价下跌，农业生产收益低，农资消费降级趋势非常明显。目前用户一是对农机产品价格敏感，二是更加在意拖拉机的投资回报率和回本周期。

行业内有位专家有个经验之谈：一种农机产品，如果投资回本时间超过2年，对用户的吸引力就会大大降低。据他介绍，73.5kW（100hp）以上的轮式拖拉机，近两年收回购机成本的时间，国产小品牌大多数是1年，国产大品牌1.5～2.5年，进口品牌3～5年。

很明显，国产小品牌收回成本周期短，经营风险更低。抛开产品的性能质量不谈，单从消费心理学上分析，投资回本时间越短的机器用户越放心，也越好卖，当然也会有用户基础。

对于小品牌拖拉机如何解决售后服务（包括“三包”期内和“三包”期外）的问题，可能很多人并没有去关注。据笔者所知，很多小品牌根本没有服务或是低频服务。

事实上对于售价非常低的小品牌，谈服务是奢侈的事情。说起来不可思议，很多小品牌拖拉机在服务方面采取的是“傍大款”策略。

具体做法就是采取依附战略。一些小品牌选用和一线大品牌一样的底盘，核心部件或绝大多数部件和零部件都与一线品牌通用，这样就不用自己储备零部件，也不用自己建服务网络、配件销售渠道，只要有一线品牌的销售网点，小品牌产品出了问题可以直接从一线品牌的渠道购买配件，甚至一些小品牌还委托大品牌的经销商承接其“三包”服务。

不用储备配件，不用建服务渠道，只需利用社会化成熟的服务资源，小品牌当然不用瞻前顾后，从而放开手脚，每年都推出很多产品，把精力更多地放在销售上。

这是国内拖拉机行业隐藏最深的秘密！

不同的品牌，在市场营销上有不同的底层逻辑。跨国公司是典型的“产品+品牌”驱动，国产一线品牌是“品牌+渠道”驱动。而小品牌产品没有优势，品牌优势更谈不上，所以几乎都是采取“价格+深度分销”的策略，其实就是利用无法抗拒的价格优势吸引乡镇最前端的经销商来销售自己的产品。

最终结果是，中小品牌拖拉机控制了乡镇级渠道。营销人员都知道，终端用户资源是稀缺的，小品牌控制了，大品牌就会失去和用户见面的机会，专业术语叫“终端拦截”。

小品牌比大品牌的渠道下沉得更彻底，所以小品牌更贴近终端用户，尤其是低端用户和长尾用户，这些是大品牌根本关注不到或无暇顾及的，因此对大品牌形成了用户屏蔽，这就是小品牌“生生不息”的原因所在。

市场是海，小品牌就是游走其中的小鱼，虽然市场险恶，但是由于身手灵敏，小品牌总能找到生存空间。

德鲁克说：唯有技术和营销才能创造价值！小品牌在产品力和品牌力，甚至渠道力上都不如大品牌的情况下，唯有营销才能变被动为主动，甚至“化腐朽为神奇”。

比如某小品牌在宁夏推出了零首付、购机送作业面积服务。用户不需要掏钱就可以拥有一台132.3kW（180hp）的拖拉机，同时厂家还为用户提供至少133.3hm2（2000亩）深松作业面积，用户在作业完之后，用作业款来抵扣购机款。

这种打法，成功化解了大品牌的产品优势和品牌优势，同时化解了小品牌的价格战，因为不用花钱就可以拥有大功率拖拉机，而且作业面积不发愁，这对没有经验的新用户来说有巨大的吸引力。

由于采取了这种促销政策，该品牌在宁夏地区销售了50多台大功率拖拉机。

还有一个案例，某小品牌2018年推出了“三包”服务3年的促销政策，这对用户来说绝对会有吸引力。

贴近用户、灵活多变是小品牌营销的灵魂，反过来说是大品牌的劣势和短板。

拥抱了农机补贴政策的风口，很多小品牌拖拉机完成了原始积累，从经营结果看，有些小品牌赚的钱并不比大品牌少。从公开的数据看，国产几个大品牌近几年都出现了亏损，而小品牌还有很大的盈利空间。据了解，潍坊某些小品牌，每年的净利润能达到三四千万元。

这些小品牌有了经济基础，一方面是加大对硬件条件的改善，另一方面开始抓管理。笔者近两年考察过很多中小拖拉机企业，引进精益管理的不在少数。一些企业派团队到国外观摩和学习，还有一些企业聘请外面的团队帮助导入精益管理。

随着市场风口的关闭，企业之间的竞争也会由机会转向管理能力，中小企业引入精益管理也有自己的优势，老板只要下定决心并舍得投入，往往执行力会比大企业强，通过管理来提升企业的竞争实力。

在国内市场，要想象欧洲、美国等成熟市场经济国家，通过充分的市场竞争将众多的小品牌拖拉机淘汰出局，并最终实现几个寡头瓜分市场的格局，短期内看，这种可能性很小。

挤走竞争对手无法实现，但行业集中度太低、内耗太高，给跨国公司创造了全面渗透的时间和空间，所以行业需要净化和提高集中度，但具体该如何做呢？笔者认为需要借助资本的力量。

当前国内拖拉机行业过于分散，自然淘汰和优胜劣汰都会造成行业资源的极大浪费，唯有大企业和大资本出面整合行业存量资源，才能实现做大做强。

笔者认为，当前全球的拖拉机行业，只有中国才有优良的并购标的。一是国内近200家中小品牌拖拉机企业，总量加起来比全球的拖拉机品牌还要多；二是至少有10个值得收购的优良标的。

在行业下行的节点，一些企业经营遇到了困难，正是并购整合的好机会，但行业内目前缺乏资本平台，现有的几家上市公司，要么经营不善，自顾不暇，要么都有拖拉机业务，并购就是重复投资，所以拖拉机行业的并购需要跨国公司或外界资本进来。

这个似乎可望而不可求，希望有慧眼识珠者来农机行业淘宝。

寡头竞争的例子

12月7日，募集规模达113.5亿元的工银瑞信上证50ETF宣告成立，成为市场上第6只上证50ETF，规模仅次于高达400亿元的华夏上证50ETF。有基金公司高管闻讯惊呼：“平安集团的ETF战略，工银瑞信的百亿50ETF，资产配置时代的寡头竞争！”

资产配置时代的寡头竞争，笔者对于这一判断深表赞同。对于银行理财子公司入局后的资产管理行业，资产配置的价值骤然提升。ETF作为资产配置的头号“利器”，已成为头部基金公司的“兵家必争之地”。而ETF产品的特点，决定其必然是“寡头”才玩得转的一类产品。

首先，海外经验证明，ETF向来是“赢家通吃”的产品。在海外市场，先锋领航、贝莱德等少数几家头部公司，瓜分了ETF管理规模的绝大部分份额。其原因在于，投资者在资产配置时，关注的标的指数是有限的，规模越大的ETF往往流动性越好，更容易赢得投资者青睐，从而形成正向循环，使后来者想赶超难度很大。

其次，对于国内基金公司来说，开展ETF业务需要相当大的投入。虽然ETF产品结构简单，但ETF业务却是复杂的“技术活”。既需要很高的IT系统成本，也需要成熟的投资团队，更需要精细化的管理。某ETF团队负责人介绍，该公司在考核ETF基金经理绩效时，会区分不同类型的ETF。对上证50ETF，由于很多投资者会配合上证50期权投资该产品，因此会强调控制跟踪误差。而对于其他ETF，则要求优化其信息比率。

另一方面，ETF的成交活跃度往往需要券商做市的配合。龙头基金公司由于产品线齐全，分仓优势明显，在吸引做市商时更具优势。更不用说在市场营销方面，大公司品牌知名度更高，营销费用充足，更有助于旗下ETF的推广。

在银行理财子公司渐行渐近之际，庞大的银行理财资金有望通过资产配置的方式进入股市，越来越多的基金公司看到了工具性公募基金发展的巨大前景，华夏、易方达等头部基金公司都将ETF作为下一阶段发展的重点，更有平安、华泰柏瑞等中型公司希望借此机会实现跨越式发展。而现在，工银瑞信等银行系基金公司也开始发力。可以预见，资产配置时代的寡头竞争将愈演愈烈。

寡头竞争模型

中新网上海8月29日电 (汪青)2018上半年，汽车行业产销量增速继续下降，“存量时代”来临。诺亚研究工作坊在研究报告中指出，上半年汽车金融投融资事件呈现数量减少，金额上升的趋势，多家企业获得超亿元美金融资。受到政策打击严重的P2P车贷两极分化趋势严重，过去注重纯线上的互联网汽车消费金融开始注重线下渠道的铺设。

当前，新能源汽车行业受最新补贴政策影响，高技术产品迎来利好。与此同时，二手车市场热度持续上升，汽车后市场潜力巨大。在汽车政策上，中国出台了持续鼓励淘汰落后产能，促进新能源汽车的良性发展，鼓励二手车市场交易的相关政策。而在金融监管层面，注重规范融资利率，打击暴力催收，鼓励融资租赁及ABS市场的发展。

以在线交易结合“以租代销”的互联网汽车电商平台，是汽车金融行业的最大热点，并已呈现多寡头竞争的格局。

诺亚研究工作坊对中新网记者表示，尤其需要关注目前的行业头部玩家，包括已在2017年完成上市的易鑫、2018年预计赴美上市的优信、旗下拥有瓜子二手车和毛豆新车两个著名品牌的车好多，以及行业内阿里唯一重资入股的大搜车。

就投融资角度来看，新企业出现的数量减少，而单个企业融资金额在持续上升。

据网贷之家研究中心的数据显示，截至2018年4月底，在国家对于融资借贷利率和违法暴力催收实行高压监管的政策作用下，保持正常运营的P2P车贷企业只剩下了332家，较2018年年初减少了65%，与行业最鼎盛时期相比减少了近80%。另一方面，P2P车贷行业的TOP10企业的业务量持续保持增长。

以B2C为主的互联网汽车金融平台，其模式非常类似于消费金融。即通过各类金融科技的应用，例如大数据个人征信，自动化融资审核。

诺亚研究工作坊认为，该行业拥有充分的市场想象空间，但是从过去几年的经验来看，由于缺乏对于线下消费场景的掌控力，注重轻资产模式的线上汽车金融平台很少获得成功。

以重资产为模式的互联网汽车电商平台为例，自2016年开始发展迅速，这类平台基本都具有以下特征：1、采用“以租代售”的直租模式切入新车金融；2、注重二手车市场的车源和渠道积累；3、主要瞄准三四线城市；4、新车价格平均在10万元左右；5、金融产品同质化严重，一成首付成主流；6、普遍在营销广告费用上花费巨大。

“综合来看，经过大约2年的发展和资本力量的催生，目前该行业已经逐渐形成4到5家寡头竞争的格局。我们预测，未来行业发展趋势在一定程度上将类似与网约车和共享单车行业，激烈的烧钱模式将继续持续。”诺亚研究工作坊表示。

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