一个厂一个车念什么，一个厂一个车怎么读
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北京汽车厂生产的东方红高级轿车是中国汽车工业发展史上的一个重要里程碑。作为上世纪60年代中国自主研制的高端公务用车，东方红轿车不仅承载着特殊历史时期的政治象征意义，更体现了当时中国汽车工业的最高技术水平。这款以"东方红"命名的轿车，其名称本身就带有鲜明的时代特征，取自同名革命歌曲，象征着中国社会主义建设的光明前景。
东方红轿车的诞生与新中国汽车工业的起步密切相关。1958年，北京汽车制造厂（当时称北京第一汽车附件厂）在极其困难的条件下，成功试制出"井冈山"牌小轿车，这为后续东方红轿车的研发奠定了基础。1960年，为满足国家高级领导干部的用车需求，北京汽车制造厂开始着手研发更高级别的轿车产品。
经过近五年的技术攻关，1965年，第一辆东方红BJ760型轿车正式下线。这款车型采用了当时较为先进的承载式车身结构，搭载2.5升直列四缸发动机，最大功率达到70马力，最高时速可达130公里。其外观设计借鉴了苏联伏尔加GAZ-21轿车的风格，但又融入了中国元素，整体造型庄重大气，符合当时公务用车的审美需求。
东方红BJ760轿车代表了当时中国汽车工业的最高制造水平。其车身采用全钢冲压焊接结构，这在60年代的中国汽车制造业中属于领先技术。底盘系统采用前双叉臂独立悬架和后钢板弹簧非独立悬架的组合，兼顾了舒适性和承载能力。
动力系统方面，初期搭载的2.5升发动机采用了顶置气门设计，这在当时属于较为先进的技术。传动系统匹配3速手动变速箱，驱动形式为后轮驱动。值得一提的是，东方红轿车的部分零部件如化油器、发电机等采用了进口产品，体现了当时中国汽车工业在关键零部件上仍存在对外依赖。
内饰方面，东方红轿车采用了真皮座椅和实木饰板，仪表盘设计简洁实用。车内空间宽敞，后排座椅特别考虑了领导人的乘坐舒适性。空调系统在当时属于高端配置，东方红轿车也配备了这一功能。
东方红轿车从1965年开始小批量生产，年产量维持在几十辆左右，主要用于中央和国家机关的高级领导干部使用。由于产量有限，这款车在当时属于极其稀缺的资源，普通民众很难有机会接触到。
东方红轿车的研制和生产具有多重历史意义。首先，它是中国自主研制高级轿车的首次成功尝试，打破了当时外国品牌在高端公务用车领域的垄断地位。其次，东方红轿车的研发培养了中国第一批轿车设计制造人才，为后来中国汽车工业的发展积累了宝贵经验。
到80年代初，随着改革开放的深入，国外先进汽车产品开始进入中国市场，东方红轿车在技术、舒适性等方面的差距日益明显。1983年，最后一辆东方红轿车下线，这款承载着特殊历史记忆的车型正式退出历史舞台。
今天，存世的东方红轿车已成为珍贵的工业文物和历史见证。据不完全统计，目前全国保存完好的东方红轿车不超过20辆，主要收藏在博物馆和少数私人收藏家手中。这些车辆不仅具有重要的历史价值，也成为了研究中国汽车工业发展史的实物资料。
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来源：中国新闻网
邹海运是在广东省徐闻落站的当时当刻挨了“当头一棒”。
他和一起奋战的伙伴们刚刚拍完大合照，工程队老许就在人群中找到他，挤过来，什么也没说，就打开手机给他看视频。画面里，183公里外的海滨汽车客运站场地中一片狼籍，一堆钢筋、木架凌乱散落在裸露沙土的土地上。邹海运以前是做地产的，突发情况狼狈状况也没少经历，但一时还是有点接受不了，心里“像被塞了一根木头”。
那是建到一半又被拆掉的换电站。
图说：同事拿给邹海运看的视频里建到一半被拆的换电站，这种意外让邹海运很吃惊
一秒都没停下，邹海运就想动身，但一盘算，手里还要管10个以上站点的看场入场，他很难当即就去解决问题。老许宽慰他，这算什么，之前东北哈尔滨、漠河，新疆的星星峡，哪个都是千回百转才最后落成。“那么多个站都过来了，会解决的。”老许自言自语。他比邹海运年纪大，更早进了蔚来，见证过，听说过无数充电桩和换电站升起的过程。
老许说的没错，哪怕是眼下已经落好的徐闻站，此前也并不那么顺利，考察换电站选址的车从最理想的徐闻港一路开到徐闻县里，才算找到了合适地点，落成的踏实中也还是有遗憾，毕竟和海口相对着的徐闻港才是新能源车最集中的地方。
邹海运大学毕业以后，在地产做了近十年，如果说土木工程是砖木和土地的对话，那么从去年2月22日开始，邹海运开始的，就是钢筋和土地的对话。他离开地产，到了蔚来做换电站，顶着今年要在广东落148座，完成“广东换电县县通”的任务。在去年8月20日的Power UP 蔚来加电日上，蔚来发布了换电县县通计划，宣布要将换电站铺进县域，加密全国换电网络，将对全国超2,300个县级行政区的换电站全覆盖，让全国新能源用户都能享受到3分钟换电的服务，体验到加电比加油更方便，未来不论是假期回家探亲，还是长途自驾，都能说走就走。
截止目前为止，蔚来换电站已在全国布局超1,000个区县，3000多座换电站在县城和高速升起，打通“9纵9横14大城市群”高速换电网络，覆盖了全国最繁忙的18条高速公路。
邹海运从上一家公司走时，领导挽留他，他说，他不是觉得地产没有希望了，而是某种意义上，电池、能源、换电站，才是能改变一个时代性的绳索，第一次见到换电站的时候他觉得“超级酷！”，他想在此时抓紧这根绳索，才有见证时代改变的机会。
“老许，以前那些建过的站，要不给我说说。”邹海运平复心情后，和老许坐进车里，他想问一些经验，但更多的可能是能给他一些相互鼓励的能量。
从北国到戈壁：补能破界之路
2022年11月，哈尔滨已经银装素裹，温度降到零下20多度，空气里悬浮着细碎的冰晶。人只要在外面站五分钟就能冻透。这是蔚来在哈尔滨宜家换电站的选址现场。老许从总部出发，还没适应这种天气，就要去现场看选址和条件。
对电池来说，低温太要命了，对充电桩内部电子元件的稳定性考验巨大，电池在低温下性能衰退，充电效率降低。在到达现场之前，他和团队其他人对这种极端天气下建补能设施，尤其是换电站，会遭到多大的阻碍并不确定。现场情况并不乐观，在进行混凝土浇筑时，难题就接踵而至，低温让混凝土好像被“冻住”，凝固时间大幅延长，若不采取特殊温控措施，会直接危及根基稳固。
图说：在哈尔滨零下20度的天气，建站人员为了防止混凝土“冻住”而临时现场搭建了暖棚做温控
电池在极寒中会休眠，但基建必须保持清醒。浇筑根基是第一步，如果走不成，所有的进度都会严重滞后。
经过研究，他们决定在现场临时搭建暖棚，在一定范围内升高温度，保证根基浇筑。暖棚里透出来的灯光，被老许称为“希望之光”，灯光在大雪映衬下显得格外亮，像黑夜里的星辰。老许和同事在暖棚里调控温度、湿度，确保可以完成混凝土浇筑的任务，也让棚内棚外像两个世界。
图说：哈尔滨极端寒冷中，换电站根基不能出分毫差错，建站人员正在棚内仔细测量精准尺寸，反复核算数据
“极端天气，最重要的没有什么机会重来，前期基建哪怕出现毫米的差别，后续设备安装可能就要出大问题。”在被哈尔滨的风吹透好几次之后，团队里的人形成共识，一定要看准尺寸，千万不能大意，这种情况下，最下面的根基尤为重要。老许每天穿梭在工地里，又要关心大家保暖和施工安全，又要关心技术难题，实时和总部沟通解决方法。
最终，地下线缆如精密血管般蜿蜒铺设，巧妙避开冻土隐患；地面承重结构经反复核算加固。施工节奏也逐渐从慌乱混乱走向有序，有信心。圣诞节当天，哈尔滨宜家先锋站终于落成上线。
这个站的建成，老许印象深刻，也觉得很自豪，“那么冷的地方，对车主来说，看到这个站点，就有能向更远的地方走去的信心，对蔚来说，也不只是能源补给站，是为后续东北这种寒冷的地方做新能源布局趟路。以后耐寒这个事儿上就会更有经验和更成熟的技术。”
2025年1月，一位es6的女车主用10天时间，一路自驾，通过换电站，从苏州到达了漠河，女车主在蔚来app上发帖记录了自己的这趟8000km自驾游。老许看到了帖子，他给漠河趟出的路终于有人走上了，要给的信心给到了。
有极寒就有高温。攻下哈尔滨站点的第二年夏天，G30连霍高速星星峡超充站开始了战高温的征程。和老许远隔半个中国的王志剑正驱车穿越河西走廊。星星峡收费站孤悬戈壁，这里是中国最孤独的能源真空带。
从2021年11月入职开始，他就有个目标，想要打通丝绸之路，让新疆本地的用户和来新疆旅游的用户，都能开着蔚来，安心抵达祖国最西端的国门--霍尔果斯。但是环境和气候都很棘手，属于无人区，王志剑介绍，“这个站点，前接甘肃瓜州，后连新疆东大门哈密，方圆300KM属于无人区，关键是电力设施条件极差，几任同事多次前往，都抱憾而归。”王志剑不想放弃。
图说：白天的星星峡超充站立在戈壁之上。现代的科技感和背后景致形成有趣的对比，王志剑的努力有了结果
最后跑了累计约13000KM来回路程，从新疆又来回十多次总部找专家、找资源、找办法，才有了可能的门道。建站开始后，只能采取短时间内全线匝道封闭的方法，把G30连霍高速新疆段四车道改成八车道，方便施工。但是天气始终高温不降，施工队不可能在高温之下作业，就只能把时间改到晚上。王志剑带着团队白天做方案，晚上打灯施工，由于匝道封闭，餐厅和汽车之家都不营业了，王志剑就提前买好团队吃的泡面、面包进去，休息的时候睡在车里，力求速战速决。一个星期后，王志剑完成了自己进蔚来时的愿望。
这也给了车主Katy信心，2个月后，她独自带着娃开车完成了新疆之旅。Katy在新疆还遇到了来考察的蔚来创始人、董事长、CEO李斌。看到车主这些经历，王志剑的愿望才真正画上句号。
沟通的“弯道”和连山的绿灯
如果说自然给换电站带来的考验尚可以用意志、用技术来解决，那么人和关系带来的麻烦，更像是没有标准答案的论述题，要沟通多方，兼顾大家的需要和情绪并不容易。那个停工三次才落成的换电站给邹海运和团队结结实实上了一课。
“不要起冲突。”邹海运给正在换电站建设现场的同事发去信息。
广东西南一个县的换电站，其一半残骸散落一地时，距离选址时期，都已经过去了四个月，站点位置从夏天选到了冬天，才好不容易定下来。“对于县城来说，换电站是新事物，他们不知道这是什么，带着很大警惕心。”邹海运非常理解。
临近春节，团队终于在一个汽车厂旁谈下了一块地。没想到，在徐闻落站当天，建到一半的换电站被拆，原因是当地村民和土地所有者此前就土地问题有异议。邹海运很清楚，不能矛盾激化，他决定先暂停，“这种历史问题纠结不清，这个情况我们之前并不知道。”
三四天后，经过几轮沟通，邹海运被通知可以继续开工。开工后，刚进行到四分之一，村民又围过来了。邹海运和村民耐心解释换电站建设始末和意义，又通知团队，晚上9点之后再开工，不要打扰大家。“不知道能不能行得通”，邹海运脑子里像塞了一团棉花一样发闷，他没想到，即便“天公做美”，不给建站自然考验，也还是会遇到许多未知的考验。
图说：在广东西南的一个县，因为沟通出现问题，邹海运负责的这个站几度停工封存
“这是建过的用时最长的站，也是除了客观地理因素外，最难的一个站。”邹海运知道，县县通，每个县都要有一个换电站，当地历史悠久，生意人遍布整个广东，“这个站必须建，很多生意人和打工人在逢年过节都有回家的需求，所以换电站非常有意义，我没想过要去申请换地方。”最终，在一些车主的建议下，邹海运在正月十五之后决定重新开工，只是施工时间是凌晨三点。并且定下了不着急，慢慢来的方针，一旦有情况就立刻停工，等沟通好了再继续。“建个换电站像是打游击。”回忆起来，邹海运觉得这个经历倒是很有收获。直到这个月，“游击战”终于胜利结束。
在邹海运经历考验时，他的同事陈正文和林慧青感受到的，则是另一个方向人与人的关系，对换电站的影响。
“连山、连南、连州和阳山通常连在一起，在广东省被叫做三连一阳。有这个组合，是因为与周边区域存在发展梯度差。作为广东人，陈正文很了解当地情况。这意味着当地的新能源车辆保有量可能非常有限。在为换电站选址时，林慧青曾想过，在三个县城的交叉点建一个换电站就足够了，但回去商量后，这个想法被驳回了。
图说：怕打扰村民而深夜施工的换电站
“县县通了，当地人买新能源车时，顾虑才会减少。这是基建，是让县里的人先看到知道新能源是怎么回事，人家可能就愿意去尝试。基建不可能只看眼下。“在陈正文心里，换电站的铺设就和高铁电网一样，是新时代的“交通革命”。
本以为在连山壮族瑶族自治县，换电站建设也会遭遇“阻击”，但没想到的是，当地给换电站开足了绿灯。
图说：正在建设中的清远连山粤运站换电站
“我们看到粤运队汽车站旁本身就有充电桩，没想到，粤运队的负责人非常年轻，也非常热情。“这个年轻的负责人让陈正文印象深刻，连山本身作为县域经济基础薄弱，但这个粤运队的负责人积极带当地人通过组建车队改变经济，还为粤运队开自媒体，组建乐队，努力给连山寻找各种机会。
图说：连山粤运站落成时工作人员的合照
林慧青回忆，为了解决招标时间长的问题，连山允许他们方案和以前的充电桩方案一起只做内部过会，领导班子也全员到场，一起去谈这个以前他们实际上并未见过的新能源补能点，当地居民也有兴趣了解。陈正文觉得，连山的负责人们和他想的一样，换电站是基建，是“想致富先修路”的现代版本。
最多的时候，陈正文同时负责20个左右站点，开车一趟来回都是2000公里起。他不是炫耀，是想说，“这没什么。”
“换电站其实是为出行方式变革打基础，是电和油的更替，像以前我们在 50 年代是想有一台汽车，那个时候可能想去找一个加油站是很困难的事情，但从 2000 年以后，基本几公里里范围内，想加油就加个油，那换电站也是一样。当年 1990 年代进行那个加油站布局，现在我们可能做的是同一件事情。”
如果把换电站看做一个个星辰，是和老许、王志剑、陈正文、邹海运、林慧青一样的人，把广东122个县连起来了，把全国超过1000个县连起来了，3303个光点连在一起，每处光斑都对应着一座正在运转的换电站，宛若银河。自蔚来破茧而出成立以来，至今一共建了3303座站，这像是“愚公移山”的现代计量单位。
数字本身没有意义，但这些数字背后，是细碎改变的发生：当东北的司机在零下20℃极寒中能3分钟满电出发时，南澳岛的游客穿过潮湿咸涩的海风扫码换电；当318国道上的旅人在巴塘海拔4700米处触摸到换电站的温度，长三角的车沿着高速换电网络完成补能踏上旅途，广东的老板从肇庆开车畅通无阻回到湛江老家……从雪线到海岸线，换电站的建设伴随着蔚来的成立和发展，蔚来由点到线，用超过3,300座换电站、4,500多座充电站及超26,000根充电桩，最终编织成了一张新能源补能“网”。从高速修建到高铁通车到电网遍布，再到蔚来建成覆盖全国的补能网，其实所谓的“基建狂魔”，这只是我们国人共同相信“山可以移”并且终会“移动”的证明，换电站不仅是钢铁与电流的物理连接，更是在重新定义我们与出行的关系，让未来每个出发的人相信：下一站，永远有满格的能量在等你。
一个厂一个车叫什么
2025年的汽车零部件行业，有人赚得盆满钵满，有人亏得怀疑人生。这背后，是电动化、智能化的浪潮在疯狂洗牌，也是传统与新兴势力的生死竞速。
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传统玩家：利润暴跌，裁员求生
当前的形势可以用这句话概括：“躺赚时代结束，老牌巨头集体扑街”。比如，全球汽车零部件一哥博世，2024年营业利润暴跌三分之一，利润率只剩3.5%，比年初目标腰斩都不止。欧洲市场更是惨不忍睹，连采埃孚都宣布要在德国裁掉1.4万人，占员工总数的四分之一。这些老牌企业为啥混得这么惨?
两大情况导致，第一，产能过剩+价格战。燃油车卖不动，新能源车又没跟上，生产线空转还要被主机厂压价，利润率直接被榨干。
第二，转型慢半拍。传统业务如内饰、底盘赚不到钱，智能化技术又拼不过新势力，成了“夹心饼干”。
比如做汽车内饰的明新旭腾，营收增长30%但净利润暴跌412%，亏了1.7亿。老板们只能自嘲：“钱都砸在研发和厂房折旧上了，赚了个寂寞”。
2
新势力崛起：智能化赛道躺赢
当传统厂商哭穷时，智能化玩家却赚疯了。双林股份净利润暴增514%，光庭信息增长293%，索菱股份也赚了84%。他们的财富密码就三个字：智能化。
- 智驾平权时代：车企为了卖车狂推NOA(自动导航辅助驾驶)，硬件成本被打到地板价。10万块的车都能标配激光雷达，供应商订单接到手软。
- 软件定义汽车：光庭信息的智能驾驶测试业务收入暴涨61%，主机厂现在比用户还焦虑：“软件安全不搞定，车都不敢卖”。
连德赛西威这种老牌玩家都靠舱驾一体平台狂揽45亿定增，订单排到2028年。网友辣评：“这年头，不会写代码的零部件商不配活着”。
3
新能源车：救世主还是吞金兽?
有人形容现在的企业赚钱情况：“电池厂吃肉，电机厂喝汤，传统玩家啃骨头”。新能源车销量2025年预计突破1565万辆，三电系统(电池、电机、电控)直接带飞产业链。
- 动力电池：宁德时代的磷酸铁锂电池装机量全球第一，躺赚千亿市场。
- 高压线束：这玩意儿堪称电动车的“血管”，市场规模3年翻倍，国产厂商硬是从日本巨头嘴里抢肉吃。
但不是所有玩家都能蹭到红利。做传统燃油部件的企业还在为钢价、运费发愁，而新能源客户动不动就要求“降价20%”。有老板吐槽：“新能源订单看着多，利润薄得像纸，纯属赔本赚吆喝”。
4
全球化：有人出海捞金，有人被卷哭
出海的动作在2025年也特别轰轰烈烈，中国零部件企业中国厂商反向输出，老外直呼不讲武德。当欧洲同行利润率跌到3.6%时，中国零部件商还能守住5.7%的利润，靠的就是“全球化+本土化”组合拳——
- 反向技术输出：博世中国都承认，现在要把中国研发的技术反哺全球，比如德赛西威的舱驾一体平台已经拿下国际订单。
- 海外建厂避险：亚太机电在欧美营收占比冲到32%，美力科技靠墨西哥工厂躲过美国关税，毛利率回升到25%。
但出海也不是躺赢。有企业吐槽：“在东南亚建厂，人工是便宜了，但供应链差点把人逼疯”。
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未来五年：要么转型，要么出局
罗兰贝格最新报告给行业泼了盆冷水：全球利润率可能长期卡在5%以下，想活命必须干三件事：
1. 砍业务保命：非核心业务该卖就卖，比如安波福直接把低利润的线束业务拆了，专注智能座舱。
2. 抱团搞技术：华为把智驾订阅费打到3折，逼得供应商必须和车企深度绑定，否则连汤都喝不上。
3. 机器人第二春：双林股份已经开始做人形机器人的关节模组，这可能是下一个万亿赛道。
行业老炮总结：“以前拼的是谁能造零件，现在拼的是谁能造未来。”
结语：活下去的终极奥义
2025年的汽车零部件行业，就像一场大型淘汰赛——利润暴涨的玩家在智能化和新能源赛道狂奔，传统厂商要么断臂求生，要么黯然退场。唯一确定的是：技术跟不上?裁员!成本控不住?出局!这场漂移游戏，才刚刚开始。
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一个厂里面一个车念什么
2025 年的上海车展，没有了往日的「喧嚣」。
回顾一年前的北京车展，更像是一个 show 场。当时，最引人注目的是雷军和周鸿祎。他们不仅去到友商展台「串门」，成为了媒体和公众争相追逐的焦点。甚至带动了原本内敛和低调的车企大佬，纷纷走出展台，与友商同框。
一时间，「大佬同框」成为社交媒体上的热门话题。
但今年流量潮水褪去，车展开始回归技术和产品。今年的上海车展，最让人印象深刻的是，那些原本位居幕后的零部件供应商们，越来越多地和车企打成一片，甚至有一种「反客为主」的态势。我们看到，华为智能、宁德时代、地平线、Momenta、小马智行等供应商，都以独立展商的身份亮相，成为展会现场新的关注点。
为什么越来越多的供应商出现在乘用车展馆？这背后是行业发生了什么变化？
供应商从幕后走到台前
车展，从某种意义上说，不仅是各大厂商新品发售的战场，也是汽车行业发展状况的缩影。
逛完今年的上海车展，轻松完成微信两万步后，我也对这次车展有了一些感受：一个是大家这几年都在吆喝的「内卷」。在上海车展的前两天，就有 193 场有关新战略、新车型、新技术的发布会。各大车企，在设计、硬件配置、智能化体验的比拼，真是「神仙打架」。
另外一个肉眼可见的显著变化是，供应商走到台前——它们正从 i 人变成 e 人。最直观的数据是，2025 年上海车展整车展馆内的供应链展位数量，从 2023 年的 12 家跃升至 2025 年的 23 家，几乎翻了一番。单独的汽车科技及供应链展区面积，从 2023 年的 3 万平方米增加到 10 万平方米，增长了两倍。
上海车展宁德时代展台，带来了三款硬核电池｜图片来源：视觉中国
其中，华为系在这次车展有两个展区：除了 5.2 馆的鸿蒙智行，带来了尊界 S800、问界 M8 和 25 款问界 M9 等新车。6.1 馆则将带来了华为充电/电驱和乾崑智能技术解决方案，设立一块面积可观的展位；宁德时代的展台紧靠着小米，它带来了充电峰值达到 12C，兼具 800 公里纯电续航的第二代神行超充电池，能在-40℃的极寒环境运行的钠电池，以及灵活搭配不同电芯的骁遥双核电池。
上海车展地平线展台，带来了 L2 城区辅助驾驶系统｜图片来源：视觉中国
与此同时，地平线展台在奥迪附近，它推出了 L2 城区辅助驾驶系统——地平线 HSD，是国内首个自研软硬一体、可量产落地的城区辅助驾驶系统；Momenta 除了带来了辅助驾驶方案，还展示了面向 L4 级自动驾驶的 MSD（Momenta Self-Driving）系统，该方案已在国内 5 个城市完成超过 50 万公里的影子模式验证。
除了单独的展台，供应商也不再满足于幕后支持，他们开始频繁地现身新车发布会并登台互动。
上海车展期间，上汽集团总裁贾健旭与华为常务董事、终端 BG 董事长余承东两次拥抱，共同为上汽与华为共同打造的全新品牌「尚界」站台；AUDI 品牌的首款车——E5 Sportback 首秀时，Momenta CEO 曹旭东受邀上台演讲。车展期间，Momenta 还一口气宣布了与通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己六大品牌的深入战略合作。
这些背后，是中国智能技术提供方，与中国汽车公司，组成了汽车界的「Wintel」。
自上个世纪 80 年代起，微软和英特尔组成了著名的 Wintel 联盟。每当微软推出功能更强的软件后，英特尔集成芯片的需求就上升。同样，当英特尔拿出更高性能的芯片后，微软的软件也能拿出更好的用户体验。
如今在汽车行业，供应商们也在走着类似的路。地平线创始人、CEO 余凯表示，「我们要做 Wintel，但是我们不做整机。」地平线想做机器人时代的微软和英特尔，智能汽车是第一步。这意味着逐渐成为一个 to C 的品牌，将是 2025 年地平线的重点。
跟地平线相似的还有宁德时代，也在 C 端努力转型。宁德时代也希望用 To C 去撬动 To B 业务。2024 年，宁德时代陆续在一些城市的机场、高铁站等投放了大量 C 端广告，广告语是「选电车，认准宁德时代」，希望强化用户选电车就选宁德时代的认知。
谁能定义下一代汽车？
这些主流供应商从幕后走到前台，并不只是展示空间的变化，而是汽车产业一场深刻变革的显现。
这一方面表现在供应商地位提升与话语权增强。这里有必要提一下传统燃油车供应链体系。它是一个森严的金字塔体系，整车厂是汽车供应链毫无疑问的「链主」。然后通过一级供应商（Tier 1）、二级供应商（Tier 2）乃至更下层供应商（Tier 3 等）层层分包，构建起庞大而固定的供应链体系。
然而，伴随汽车产业向智能化、电动化加速转型，动力电池、芯片、智能驾驶等新供应商的加入，产业链转向了网状结构。其中，一级供应商原本是产业链中最具话语权的供应商，受到的冲击和挑战也最大。原来不起眼的芯片、动力电池供应商，已经直接跳过一级供应商走到台前，与整车企业直接合作。
华为超充，最快一秒一公里｜图片来源：视觉中国
所以，你可以看到，这次走到前台的供应商，他们提供的不再是传统意义上的「零部件」，而是核心技术、平台或解决方案。比如，宁德时代的电池直接决定了电动车的续航和性能；华为、地平线、Momenta 的辅助驾驶方案，则直接影响了汽车的智能化水平。
而且他们还有个共同点，技术门槛高，对产品性能和用户体验的影响比较大，所以他们已经不再是车企的附属，而成为重要的合作伙伴。
另一方面，喊了多年的「软件定义汽车」，正在成为现实。这次走到台前的供应商，很多是软件和芯片公司，比如华为、地平线、Momenta。在智能化开始加速的当下，功能迭代、体验提升，更多地是依靠软件和算力，智能汽车也正在走智能手机曾经走过的路。
同时，中国市场的角色也在发生变化。最初它是全球最大的潜力市场，接着成为最大、最赚钱和最具成本及效率的市场演进。而现在，它成为了全球车企加强企业综合竞争力的「健身房」——一个必须快速迭代、供应链有韧性的竞技场。接下来，能否更快地把中国纳入全球研发体系，将是决定跨国车企未来 10 年、20 年竞争力的关键。
目前，几乎所有合资车企都在喊「在中国，为中国」，博世、采埃孚、安波福等海外供应商也在加速本土化。
比如这次安波福推出多款 100% 的本土化智能汽车解决方案。基于中国本土芯片的跨域融合解决方案，深度集成了智能座舱系统、L2+ ADAS、自动化泊车功能以及车身控制系统，有效缩减成本、简化了设计与验证流程。
目前来看，供应商特别是智能解决方案供应商，从幕后走到台前，是汽车产业转向智能化的必然。曾经毋庸置疑的「链主」——车企的核心价值正在向那些掌握电动化、智能化关键技术的供应商倾斜。因此，未来的汽车竞争，已远不止于品牌之间的单维较量，而是一场多维度的综合博弈：既是对核心供应链的掌握，也在于对关键技术生态的选择。谁能在新价值链中占据关键位置，谁就能拿到通向未来的钥匙。
本文源自极客公园
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