ism规则是什么意思，ISm规则的内容包括
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ism规则 指定人员
背景
1987年3月6日，英国籍客滚船“自由企业先驱”号翻沉，导致193名乘客和船员死亡。经调查，人为因素是导致该事故的直接原因，公司管理不善则是主要原因。该事故促成了ISM规则的诞生。IMO于1993年11月召开第18次大会，通过A.741（18）号决议——ISM规则，于1998年7月1日起生效实施。规则生效后，MSC分别于2000、2004、2005、2008和2013年对其进行了修订，使其更加适合航运形势发展的需要。
ISM规则实施20年来，在促进船旗国、船舶安全管理公司以及船级社加强管理，督促船舶履行国际公约、维护海上安全和保护海洋环境方面，发挥着越来越重要的作用。
PSCO在PSC检查中越来越重视船舶关于ISM规则符合性的检查，将PSC的管理范畴从船舶船员辐射到船旗国、船舶安全管理公司和船级社，促使各方主动履行安全主体责任，实现了发现问题、分析问题、解决问题的闭环管理。
ISM规则PSC检查程序的发展
为了给PSCO实施ISM规则符合性检查和缺陷认定提供指导，IMO于1995年通过A.787（19）号决议——《港口国监督程序》，后经A.882（21）决议修订。该程序的3.7为《ISM规则的PSC导则》，规定了DOC、SMC、安全管理体系文件、船员操作、维护保养、公司管理等检查内容和程序，并明确了PSCO把船舶安全管理体系的缺陷记录入检查报告，如有必要，将该缺陷通知船旗国的要求。
2011年IMO以A.1052（27）号决议通过了《2011年港口国监督程序》，该程序附录八对《ISM规则的PSC导则》进行了修订，增加了如果在检查中发现船舶存在重大不符合并导致滞留的缺陷，应由船旗国或认可组织根据安全管理审核程序进行附加审核，来判断船舶是否符合ISM规则的要求。
2017年12月，IMO第30次大会以A.1119(30)决议通过了《2017年港口国监督程序》，该程序的附录八为《PSCO关于ISM规则的导则》，对2011年的《ISM规则的PSC导则》进行了全面改写，内容更加丰富全面，检查程序和缺陷判定的规定更加合理，为PSCO实施ISM规则方面的检查提供更为明确的指导。该导则的主要特点如下：
1.明确了PSCO不是实施安全管理审核。也就是说PSCO应按照《2017年港口国监督程序》的要求实施检查，初始检查中，如没发现船舶存在技术和操作方面的缺陷，无需考虑开展ISM规则方面的检查。
2.规定了记录ISM缺陷的要求。如PSCO实施初始检查时发现明显依据，应按照《2017年港口国监督程序》的要求实施更详细检查，对于检查中发现的任何技术和/或操作缺陷，如不能证明ISM规则的实施缺乏有效性，不应在PSC报告中记录ISM缺陷。如单个或多个技术和/或操作缺陷综合起来不足以滞留船舶，但能证明ISM规则的实施缺乏有效性，则应在PSC检查报告中记录ISM缺陷。如单个或者多个技术和/或操作缺陷综合起来导致船舶滞留，且能证明ISM规则的实施缺乏有效性，则应在PSC检查报告中记录ISM缺陷，并要求船舶在解除滞留之前由船旗国或者认可组织开展安全管理审核。
3.规定了不会导致和可能导致船舶滞留的ISM缺陷。可能导致船舶滞留的ISM缺陷分为10项，主要涉及DOC或临时DOC副本失效、不在船、年审过期等；SMC或临时SMC失效、过期、不在船、中间审核过期等；单个或多个技术和/或操作缺陷表明实施ISM规则严重失效或缺乏有效性三个方面。
4.明确了应记录的ISM缺陷的数量。如PSCO认为一个或多个技术和/或操作缺陷与ISM相关，应只记录一个ISM缺陷。
ISM规则PSC检查情况-东京备忘录
本部分结合东京备忘录PSC检查数据，介绍ISM缺陷的数量、性质和东京备忘录各成员国/地区检查情况。（因篇幅所限，仅介绍2008-2017年检查数据）
（一）缺陷数量
2008年以来，东京备忘录ISM缺陷数量呈下降趋势，2017年为2090项，是近10年的最低值；ISM滞留缺陷数量2017年为309项，为近8年的最低值。2017年9月，东京备忘录也明确了当技术和/或操作缺陷涉及ISM规则的多个要素时，应只开具一个ISM缺陷的要求，预计未来ISM缺陷和滞留缺陷数量可能都略有下降。
（二）缺陷性质
从ISM缺陷的性质来看，近十年，船舶和设备维护方面的缺陷最多，达14087项，占ISM缺陷总数量的26.3%，第二到第五依次为资源和人员、船上操作、应急准备和文件。从ISM滞留缺陷的性质来看，位列前五的分别为船舶和设备维护、资源和人员、船上操作、应急准备和其他。需要指出的是，近十年，无论是ISM缺陷还是滞留缺陷，船舶和设备维护方面都是最多的，说明由于这方面的技术缺陷和滞留缺陷比较多，从而导致ISM缺陷和滞留缺陷也比较多。
（三）各成员国/地区检查情况
2008-2017年，东京备忘录20个成员国/地区在检查、ISM方面的检查、缺陷以及滞留缺陷等方面的数量见下表。
注：以下仅选取检查数量比较多的十个国家的数据比较分析。
1.有ISM缺陷的检查数量和检查率
2008-2017年，有ISM缺陷的检查数量和检查率见下图。有ISM缺陷的检查数量方面，日本第一，中国、澳大利亚、韩国和俄罗斯分列第二、三、四和五位。有ISM缺陷的检查率（有ISM缺陷的检查数量除以检查数量）方面，韩国以14.8%高居第一，也就是说，韩国有14.8%的检查存在ISM缺陷，澳大利亚、日本、俄罗斯和中国分列第二、三、四和五位。
2.ISM缺陷和滞留缺陷数量
十年来，日本在ISM缺陷数量高居亚太地区第一，中国排第二，澳大利亚、韩国和俄罗斯分列三、四、五位。ISM滞留缺陷数量方面，前五依次为澳大利亚、中国、日本、韩国和中国香港。
3.每次检查ISM缺陷和滞留缺陷数量
2008-2017年，每次检查ISM缺陷和滞留缺陷数量见下图。从每次检查ISM缺陷数量（ISM缺陷数量除以检查次数）来看，前五依次为韩国、日本、澳大利亚、俄罗斯和中国香港，都超过了东京备忘录的平均值，中国略低于平均值。从每次检查ISM滞留缺陷数量（ISM滞留缺陷数量除以检查次数）来看，前五依次为澳大利亚、韩国、马绍尔群岛、中国香港和日本，都超过了东京备忘录的平均值，中国的每次检查ISM滞留缺陷数量与平均值相等。
End
ISM规则全称
随着IMO对ISM规则的重视程度越来越高，各国PSCO对船舶安全管理体系的运行情况愈加关注。在整个PSC检查中，涉及ISM的缺陷占所有缺陷的比重也呈现出逐年上升的趋势。
然而许多船公司和船员对于被开具ISM缺陷无法理解，对一个单独的技术缺陷开具ISM缺陷或开具ISM缺陷后滞留船舶需进行安全管理审核的要求产生质疑，今天我们将为大家答疑解惑！
在以往的微信推送中我们也详细讲述过新版港口国监督程序A.1119(30)附则8《港口国监督检查官应用ISM规则的导则》，我们来简要回顾下吧！
船舶检查方面
1. 对于ISM的初始检查按照新版《港口国监督程序》的要求开展。对于涉及ISM规则的初始检查主要是针对船舶持有的SMC（interim SMC）、DOC(interim DOC)副本等证书的有效性、签注、SMC（interim SMC）与DOC(interim DOC)的一致性、SMC（interim SMC）与DOC(interim DOC)的展期等是否满足公约要求进行检查。
2. 需要引起注意的是PSCO对涉及ISM规则的检查并不是对SMS开展安全管理审核，因此新版《港口国监督程序》中的“明显依据”并不适用于本导则。导则中的明显依据和详细检查仅针对于技术性或者操作性相关缺陷。
3. 当PSCO针对技术性或者操作性相关缺陷开展详细检查时，对发现的缺陷PSCO将分别或者综合起来进行考虑，运用对ISM规则的专业判断来确定，技术性或者操作性相关缺陷是否与ISM规则有关。
后续行动方面
1. 如果不能证明ISM规则实施失效或者缺乏有效性，则在PSC报告中不能报告ISM相关缺陷。
2. 单个或者多个综合起来不足以滞留船舶，但是能证明ISM规则的实施是失效的或者缺乏有效性，则在PSC检查报告中报告ISM相关缺陷。
3. 单个或者多个综合起来导致船舶滞留，而且能证明ISM未能有效实施，则在PSC检查报告中报告ISM相关缺陷，并要求船舶在解除滞留之前由主管机关或者认可组织开展安全管理审核。
Q & A
Q
PSCO能否就船上关键性操作缺陷开具安全管理体系类滞留缺陷呢？
A
诸如关键船员对消防、救生、防污染、无线电等可能直接影响船舶安全和防污染的设备的操作不熟悉或者明显错误，该类操作就可以认定为上面提到的技术和（或）操作性质的缺陷，情节严重的，或者没有证据表明安全管理体系针对上述缺陷提出有效的补救和预防措施的可以开具体系类滞留缺陷。
原文——“A.1119(30) APPENDIX 8
7.3 Deficiencies warranting detention
7.3.1The following are deficiencies which may warrant detention:
.1deficiencies of technical and/ oroperational nature which individually or collectively provide objective evidence of a serious failure , or lack of effectiveness , of the implementation of the ISM Code;”
Q
PSCO在开展PSC检查时如果开具体系类滞留缺陷，有权该船在解除滞留前开展安全管理体系附加审核吗？
A
任何体系类缺陷在解除滞留前需要船旗国主管机关或者认可组织的附加审核，PSCO基于该船的附加审核结果，判断该船被滞留的体系类缺陷是否有效改正或改善，以决定是否解除滞留。
原文——“A.1119(30) APPENDIX 8
7.1 Technical, operational and ISM-related deficiencies
7.1.2 If there are technical or operational-related deficiencies reported which:
.3 individually or collectively lead to detention of the ship and indicate a serious failure , or lack of effectiveness , of the implementation of the ISM Code ; report an ISM——related deficiency in the PSC inspection report with the requirement that a safety management audit has to be carried out by the Administration or the RO before the ship may be released from her detention.”
Q
哪些关于ISM的缺陷可能导致滞留？
A
1.技术和/或操作性缺陷，单独或综合起来有客观证据表明ISM未能有效实施；
2.船上没有SMC、临时SMC和/或DOC或临时DOC的副本；
3.船上没有有效的SMC或临时SMC；
4.SMC中间检验过期；
5.SMC已经过期，并且没有主管机关发布延期的客观证据;或SMC已被主管机关撤回；
6.DOC或临时DOC过期或撤回；
7.SMC或临时SMC上标明的船型未在DOC或临时DOC上列出；
8.船上没有DOC年度检验的证据；
9.DOC副本上的证书号码和批注页面上的不一致；和
10.DOC或临时DOC上的公司名称、公司地址或发证政府机构与SMC或临时SMC上的信息不同。
Q
一份安检报告可以写多少个ISM缺陷？
A
一个。当PSCO认定一个或者多个技术性和（或）操作性缺陷与ISM相关时，应当只作为一个ISM缺陷记录。
原文——“A.1119(30) APPENDIX 8
7 FOLLOW-UP ACTION
Note:
Where the PSCO considers one or more technical and/or operational deficiency(s) is ISM-related this should be recorded as only one ISM deficiency.”
END
ISM规则的主要特点是
■
某有限公司诉某财产保险股份有限公司等海上保险合同纠纷案
——船舶安全管理体系实施情况违反ISM规则构成船舶不适航
关键词
民事 海上保险合同 船舶适航 安全管理体系 ISM规则
基本案情
原告某有限公司诉称：2017年2月11日“某S”轮于当地时间0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。作为“某S”轮的船舶所有人向某财产保险股份有限公司投保船舶定期保险，“某S”轮途中突遇机损和恶劣天气，导致该轮在日本鹿儿岛附近海域搁浅。在船舶遇险和施救的过程中，始终将相关情况及时通报给两被告，但两被告回避参与施救，并拒绝负担施救费用和赔偿船舶损失。请求判令：一、两被告连带支付某有限公司船舶全损赔偿金人民币30648960元及其利息；二、两被告连带赔偿船舶施救费3559866.49美元及其利息；三、两被告赔付上海海事法院（2018）沪72民初3821号案（以下简称3821号案）的案件受理费人民币166395元、司法评估费人民币75000元；四、本案案件受理费由两被告承担。
被告某财产保险股份有限公司及其航运保险运营中心共同辩称：涉案船舶搁浅毁损并非保险条款列明的承保风险所致。涉案航程中并无不能预见、不能避免的恶劣天气。涉案船舶搁浅全损不属于机损所致损失，某有限公司自行管理船舶，但没有船舶管理的资质，涉案船舶没有必备的安全管理体系文件，某有限公司明知涉案船舶在开航前不适航，且在涉案船舶失去动力情况下不及时有效地采取防止或减少损失的措施，因此船舶搁浅受损并非意外而是必然会发生的结果，或者是扩大的损失，保险人无需承担赔偿责任。
法院经审理查明：2017年2月1日1000时左右（当地时间），“某S”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港，随船携带一组4个活塞环备件。开航后约31个小时即2月2日1700时开始，至2月6日0850期间，主机扫气箱至少7次起火，此后主机彻底无法启动、船舶失去动力开始漂航。船长于2月5日询问某有限公司的指示，某有限公司要求继续航程。“某S”轮在2月6日0831时向某有限公司报告“主机无法启动”，同日1146时向某有限公司报告主机的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好。某有限公司在2月8日下午联系韩国拖轮，当日2151时得知5000马力的拖轮因4米高的涌浪被迫返港，预计2月11日上午天气好转才能出航。2月9日2342时，“某S”轮向某有限公司报告“某S”轮正在向日本岛屿漂航，要求迅速派遣拖轮，并告知如果拖轮有延迟，船舶可能搁浅。2月10日某有限公司联系了日本的5000马力拖轮，同日1802时得知该拖轮预计到2月13日出发对“某S”轮执行拖航。最终，漂航约5天的“某S”轮于当地时间2月11日0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。0635时，日本海上保安厅收到“某S”轮发出的求救信号。1754时，某有限公司向某保险运营中心报告出险。
2017年2月11日，某有限公司与日本某救助签订服务性质为“清除燃油”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》【WRECKHIRE 2010 INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT（DAILY HIRE）】。“某S”轮船东互保协会/保险人Lodester Marine与日本某救助就清污费用达成和解协议，Lodester Marine于2017年8月28日向某有限公司支付了清污费190万美元。
2017年2月13日，某有限公司与日本某救助签订服务性质为“起浮作业（Refloating Operation）”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》，3821号案生效判决认定“‘某S’轮脱浅作业协议于2017年3月15日终止，后续作业应可以理解为残骸清除作业”，并判令某有限公司向日本某救助支付救助报酬3559866.49美元及该款自2018年7月23日起按照中国银行同期美元活期存款利率计算至实际支付之日止产生的利息。
2018年1月5日，“某S”轮注销登记。2018年2月5日，某有限公司与日本某救助签订作业性质为“残骸清除和处理作业”的《国际残骸移除及海事服务契约（固定价格）2010》，约定固定费用180万美元。2018年8月4日，新钢商事有限会社交接了“某S”轮的船舶残骸（包括残油）。
涉案远洋船舶保险单签发于2016年7月17日，以某财产保险股份有限公司为抬头，盖有某保险运营中心的承保专用章。该保险单对被保险人的记载有笔误，各方共同确认被保险人应为船舶管理人某船舶管理顾问公司和船舶所有人即某有限公司。保险单载明“某S”轮船舶保险金额为480万美元，保险条件为“协会定期船舶保险条款全损险（1/10/83），附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”等；保险期限自2016年7月18日0时起至2017年7月17日24时止；免赔额约定为全损或推定全损绝对免赔率10%，共同海损、救助、施救责任，每次事故绝对免赔额2万美元或损失金额的10%，两者以高者为准；在“特别约定”中载明“在本保单中，若中文措词与英文措词存在歧义，以中文为准。”“协会定期船舶保险条款（1/10/83），全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）【INSTITUTE TIME CLAUSES-HULLS,TOTAL LOSS,GENERAL AVERAGE AND 3/4THS COLLISION LIABILITY(Including Salvage ,Salvage Charges And Sue And Labour)】”的英文版中，在标题下方载明“This insurance is subject to English law and practice（本保险适用英国法律和惯例）”。
上海海事法院于2021年3月9日作出（2019）沪72民初463号民事判决：驳回某有限公司的诉讼请求。宣判后，某有限公司不服，提起上诉。上海市高级人民法院于2022年6月10日作出（2021）沪民终359号民事判决：驳回上诉，维持原判。
裁判理由
法院生效裁判认为，因某有限公司注册于英属维尔京群岛，涉案船舶“某S”轮为巴拿马籍，且最终于日本海域发生搁浅全损事故，故依照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条第二款以及2012年《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》（以下简称涉外民事关系法律适用法司法解释）第一条第（一）项和第（四）项之规定，本案具有涉外因素。
一、关于法律适用
涉案协会定期船舶保险条款标题下方载明“This insurance is subject to English law and practice”（本保险适用英国法律和惯例），说明对保险条款的解释应遵循英国法律和惯例。本案中并无其他证据证明双方就保险合同项下纠纷适用的准据法达成过一致，故应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。鉴于涉案保险人为中国公司且涉案保险合同在中国签订，因此中国法是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律，本案的准据法应当为中华人民共和国法律。
二、关于事故原因
造成“某S”轮全损的直接原因是搁浅。涉案保险条款中并无“搁浅”这项列明风险，因此需要具体分析“搁浅”是否构成保险条款第6条第1款列明风险中的“海上危险”。根据英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条对“海上危险”的界定，该术语仅涉及海上意外事故或灾难，不包括风浪的通常作用。因此，并非所有的搁浅事故都当然地属于“海上危险”，需要看具体的搁浅事故是否达到与“意外事故或灾难”相同性质的意外性和灾难性。
根据查明的事实，主机活塞环的过度磨损导致活塞和气缸套的不气密，从而引起主机着火和因此无法启动。而导致活塞环过度磨损和扫气箱着火的可能原因有很多，比如活塞顶、气缸套等问题，也不排除使用了低品质的燃油和活塞环的问题，但上述原因均不构成经谨慎处理无法发现的“潜在缺陷”，没有证据证明系由保险条款第6.2.2条中“机器、船体的任何潜在缺陷”引起。“某S”轮在涉案航次前刚刚经过主机维修和试航，据此可以合理推定修船人和船员存在疏忽，未经谨慎处理发现和纠正主机存在的问题或未正确保养和维护主机，可能涉及第6.2.3条中的“船长、高级船员、船员的疏忽”和第6.2.4条中的“被保险人以外的修船人的疏忽”这两类列明风险，这是保险条款第6条第2款列明的保险人承保的第二类风险，保险人对此类风险的承保存在“但书”的例外规定，即以保险标的的全损损失非起因于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理为条件。
在案证据表明，“某S”轮与某有限公司之间的实时通讯畅通。2月4日“某S”轮报告活塞环备件严重不足，需要24个活塞环的紧急备件，2月5日“某S”轮报告6组气缸中有3组气缸的活塞环损坏，说明船上备件严重不足，如果其他气缸的活塞环继续出现问题，主机随时可能无法再启动。某有限公司在有条件纠正船舶不适航状态的情况下不采取合理措施，未安排解决紧急备件，也未根据当时的船位，趁船舶主机尚可以启动时就近挂靠附近港口进行维修，未给予船舶足够的岸基支持。当船长两次询问某有限公司是否继续航程时，某有限公司指示“某S”轮冒险继续航程，缺乏合理和必要的谨慎。船长在2月6日上午已向某有限公司报告主机无法启动，某有限公司在当日也获悉“某S”轮的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好且无足够配件更换，因此已明知不可能靠船员的修理使主机恢复正常。船舶处于完全失去动力的漂航状态，面临碰撞和搁浅的现实危险。证据表明，“某S”轮在2月6日晚间已经与渔船发生碰撞。此时，某有限公司还应当注意到未来几天海况将会恶化的天气预报，应当尽早安排拖轮对船舶进行施救。但是某有限公司直到2月8日下午才开始联系韩国拖轮。并且，当天被告知拖轮遇到高涌浪被迫返回，预计到2月11日上午才能出发拖航后，未立刻寻求更大马力的拖轮施救。2月9日午夜船长明确告知如果拖轮有延迟，“某S”轮有搁浅危险，2月10日上午，某有限公司已获报船舶距离附近的岛屿仅有60至70海里的距离，当天被告知另行联系的同样马力的日本拖轮预计到2月13日才能出发时，再无其他应急举措，也不指令船舶发布求救信号，放任“某S”轮身处险境。综上所述，在“某S”轮主机故障演变为搁浅全损的过程中，某有限公司缺乏谨慎处理。即使“某S”轮主机故障可能系由第二类风险所引起，但由于全损损失是被保险人缺乏谨慎处理所致，因此属于保险人在此类列明风险下不承担赔偿责任的例外情形。
“某S”轮在2月9日开始遇到的海况为6级风和5-6级的浪，好于开航次日的海况，不属于灾害性的异常海况，其对“某S”轮的影响是“风浪的通常作用”，对于动力正常时的“某S”轮难以构成威胁，不构成协会定期船舶保险条款第6条第1款列明的第一类风险中的“海上危险”。
综上，“某S”轮搁浅全损的事故系由多种原因共同作用所造成的结果，但该多种原因或不属于保险人承保的列明风险，或属于列明不予赔偿的情形，因此保险人无需赔偿。
三、关于船舶不适航
“某S”轮于2016年7月在港口国监督检查（PSC，即PORT STATE CONTROL）中被滞留，被发现设备老旧，建议对船况进行全面检查，在开航前因主机点火故障进厂维修，厂修结束后未经过船级社的检验认证，因此，“某S”轮事发时虽持有全套有效的船舶证书，但并不足以证明其船体、轮机和装备等适航。“某S”轮的主机在开航次日就接连发生多次扫气箱着火事故，最终失去动力不能完成既定航程，这一事实本身足以证明“某S”轮在开航当时主机状态并不适航。“某S”轮在2月4日就报告需要24个活塞环备件，说明开航时携带4个备用活塞环可能符合最低的要求，但是针对老龄船和主机曾经发生故障的“某S”轮而言远远不够。因此，“某S”轮在开航时船况不佳且备件不足，技术状态上不适航。
“某S”轮在2016年4月和7月的PSC检查中连续两次被滞留，先后被列为标准风险与高风险船舶，主机故障后缺乏有效应急措施，深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。国际海事组织制定的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）是《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的组成部分，是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。虽然“某S”轮持有安全管理证书（SMC证书），船舶管理人某船舶管理顾问公司持有符合证书（DOC证书），但这只是“某S”轮的安全管理体系符合ISM规则的初步证据。从涉案船岸沟通情况看，“某S”轮由没有船舶管理资质的某有限公司船东直接运营管理，船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在某有限公司的控制之下，作为船舶管理人某船舶管理顾问公司从未出面，船舶安全管理体系和实际的管理情况脱节，导致船舶在发生主机故障时，某有限公司无力按照ISM规则的要求，向船舶提供足够的资源和岸基支持，不能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出正确的反应，使机损事故一步步演变为搁浅全损事故。
综上，“某S”轮在涉案航次开航时在技术方面和安全管理体系方面均不适航，且船舶不适航是导致其搁浅的原因。某有限公司作为船舶所有人，对“某S”轮直接运营管理，对以上适航性方面存在的问题显然是明知的，依据《中华人民共和国海商法》第二百四十四条的规定，保险人不负赔偿责任。
裁判要旨
《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》（ISM规则）是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。被保险船舶在船舶安全管理体系实施方面违反ISM规则，严重影响船舶航行安全，可构成船舶不适航。若此种不适航与船舶搁浅全损具有直接的因果关系，保险人依法不负赔偿责任。
关联索引
《中华人民共和国海商法》第244条第1款第1项
一审：上海海事法院（2019）沪72民初463号民事判决（2021年3月9日）
二审：上海市高级人民法院（2021）沪民终359号民事判决（2022年6月10日）
文稿 | 杨婵
ISM规则是在哪方面加强管理的一项国际标准
出台背景
随着科技日新月异，船舶通导、助航系统自动化程度越来越高。同时，航运公司安全管理体系在持续完善，IMO及主管当局的相关法律、法规、规则不断更新，以及行业最佳实践在各公司得到了很好的应用，航行安全相关事故理应大幅度降低。然而，不断见诸媒体的船舶各类碰撞、搁浅、火灾、爆炸等事故告诉我们，很多本来可以避免的惨剧并未明显减少！
研究发现，自动化程度提高，把船员从繁琐的操作中解放出来，同时也带来了副作用。部分驾驶员对雷达、AIS、ECDIS等通导助航设备的依赖日益严重，甚至宁愿相信机器而不愿用眼睛去观察周围环境。这是导致本不该发生的航行相关事故不断出现的主要原因。
人为因素是影响航运发展的重要因素，航行安全无事故操作依旧依赖于船员的技术技能和软实力提升。船上安全文化的建设，积极人为因素的推广，高标准航行操作的落实是确保船员、环境、船舶、货物等生命财产保护的基石。因此，实施航行审核/评估是保持船上航行高标准和防止事故的关键一环。
IMO制定了ISM规则，要求经营人制定航行相关程序，但没要求实施航行审核。TMSA(油轮管理和自评估)制定“航行审核”要求，并以最佳实践为基础，通过航行评估/审核能为航行安全带来可见的好处。
审核员通过对驾驶台值班个体或团队观察，识别薄弱点(weakness)并实施针对性培训也能为驾驶员的职业发展做出贡献。但是，OCIMF认为有些航行审核仅从“航次终点”到“泊位”进行审核，不足以充分评估每个驾驶员的航行安全文化、行为和技能，以及驾驶台团队在航行的所有阶段操作的有效性。评估应该覆盖航次的所有阶段，包括泊位到引航站、海上航行及引航站到泊位的全过程。因此，OCIMF于2018年发布了《航行审核和评估的最佳实践指南》(A Guide to Best Practice for Navigational Assessments and Audit)，指导行业如何进行航行评估及航行审核。
航行审核相关要求
(一) OCIMF-《航行审核和评估的最佳实践指南》
1、审核分类
根据船舶动态，航行审核分为静态评估和动态评估，其中静态评估指在港口系泊期间进行的评估。评估内容应至少包括对航行计划，海图改正，航行记录，航行设备，遵守公司程序情况和文件的审查。对应的动态评估指，审核员通过观察航行期间值班驾驶员及驾驶台团队的航行实践，进行全面审核。内容包括除静态评估外，涉及航行相关所有方面。如确认驾驶台实操合规性，推广有效的航行做法，培训船员良好船艺，识别船舶的良好做法及船队、船舶、驾驶台班组或特定驾驶员的培训需求等。
在航行期间进行评估,可及时识别并纠正对方不良的操作习惯(local practices)，持续提高航行标准以确保船舶安全高效航行，并推动公司保持高标准的航行和值班要求。然而，引航和待泊期间评估却能更好识别驾驶台团队成员的关键行为、驾驶台团队的技能，以及船长和引水员之间的互动情况。
2、航行审核、评估期间应关注的关键内容
1) 评估驾驶台团队和个人的技术技能及非技术技能(软实力)。
技术技能，指熟悉法规和公司要求且具备能力。评估的依据是遵守法规和公司程序的程度，以及对导航设备的应用和使用情况，包括对公司政策和程序执行。非技术技能又称“软实力”，指人的综合技能，与人为因素有关，可通过观察工作中的驾驶台团队，衡量他们的工作和团队沟通能力以及对不断变化的航行情况和挑战的反应来评估。
2) 评估人为因素带来的影响
人为因素是影响海上安全的重要因素，包括但不限于情境意识、决策力、团队作业、沟通、领导力、压力管理、疲劳应对等。其中：
情景意识，指了解周围正在发生的事情，并清楚信息、事件变化和自己的行为将如何影响目标和任务。情境意识差是导致人为错误事故的主要原因。
决策力，指界定一个问题时，应考虑各种选项，从中选择一个最佳选项实施，并通过对结果回顾来决策的正确与否。该能力可通过定期培训来提高决策能力。
沟通交流，指各方之间使用清晰简洁的信息交流，对目标达成共识。所有参与者都应清楚信息交换重要性，识别并解决沟通障碍。积极的安全文化鼓励大家开放式沟通，任何人有疑惑或识别出危险时都应大声说出来。
团队协作，一个有效的团队沟通良好，能共同解决问题，处理冲突。并充分利用每个成员技能。通过定期培训可以改善团队合作。
领导力，良好领导力包括正确应用权威来维护标准，通过激励、授权、赞扬等等手段发挥团队作用，作业有良好的计划性，能根据轻重缓急确定优先顺序，有效管理利用资源和人员。领导的仅能可通过定期培训得到提高。
压力管理，压力是精神状态和身体问题结合的产物。压力会导致个人表现水平下降。同时，压力也可能来自人的实际感受或感知产生。认识到压力的症状和影响，并妥善应对至关重要。
疲劳应对，疲劳是身体、精力、情绪的透支，导致个体表现水平降低。关键是人在疲劳时认识不到自己已经疲劳，重要的是要认识到疲劳的症状和影响，并实施妥善的应对策略。
3) 辅导及培训，通过审核、评估识别个人、团队甚至船队存在的薄弱点，通过培训及面对面辅导，纠正不合规做法，确保航行安全。
4) 分析和持续改进，通过对单次航行审核及大量的航行审核的分析，查找船队及船舶在航行安全方面存在不足，查找根本原因，制定改善及预控措施，提升航行标准，是审核的最终目的。
3、制定航行计划时应考虑的原则和目标
审核并评估驾驶台团队成员的技术和非技术技能和熟练水平。
审核和评估驾驶台团队在整个航程中的互动和作用。
确认船上人员了解既定程序并有效实施。
评估人员对清楚驾驶台设备和警报的操作，并确认他们了解设备局限性。
确认所有设备都处于良好的工作状态。
识别公司安全管理体系的差距并促进其提升。
通过对驾驶台团队观察，识别并分享其良好做法。
推广健康的航行实践。
识别无论是针对个人，船舶还是船队的任何额外培训需求。
在关键航段中确认对普通驾驶员的适当的监督和对实习生培训。
确认保留相关日志和准确记录。
(二)TMSA关于航行评估、审核的最佳实践
通常，TMSA各要素(element)的KPI从stage 1到stage 4的要求呈递进式提高。如，stage1-通常关注公司程序有没有BPG中相关规定；stage2-公司落实的情况如何，能否提供证据；stage3-有没有定期评审并完善，是否进行趋势分析，及时修正；stage4-有没配备相应设备、系统等或是否有第三方参与等。stage4的要求通常需要船东投入大量的金钱、时间、人力、物力才能满足。
5.2.1：有程序要求船长应根据公司提供的标准审核格式进行航行审核，以确保船舶航行实践符合外部规范和公司程序要求。程序应规定审核频率并保留审核记录用以监控其审核间隔是否符合程序要求。要求每位船长应在不超过12个月的时间内完成一次审核。每条船在不超过12个月的时间内应接受一次船长航行审核。如何确保每位船长在其任期内完成一次航行审核，估计每家公司规定不同。
5.2.2：有程序要求合适的岸基人员进行航行验证评估。该评估可在港内进行，最少应包括对航行计划，海图改正，航行记录，航行设备，公司航行程序符合性和对船长航行审核的验证。船队中所有船舶应在不超过12个月内完成航行验证评估。识别需要改正的措施，要求在规定期限内验证并封闭缺陷。及系泊期间的航行验证(静态审核)每条船至少每12个月一次。
5.3.3：由具有合适资质和资历的岸基主管通过随航完成综合航行评估。两年内应完成船队中所有船舶航行审核。除了航行验证评估外，审核的目的还包括：
●评审并确认驾驶台实操符合国际法规和公司程序。
●评审和评估驾驶台班组成员的技能和专业水平。
●评审和评估在航次的各个阶段驾驶台班组的有效配合。
●利用机会推广积极有效的航行做法，海图作业，航次计划的编制和良好船艺。
●识别出个人，船舶和船队的任何培训需求。
●验证在关键航段对于普通驾驶员的监督和对于实习生的培训。
●验证相关日志记录的保持和内容准确性。
5.4.1：由具有合适资质和资历的人员进行船舶在航综合航行审核。船队所有船舶在不超过12个月内需进行在航的航行审核。
审核人可以是岸基海务主管，或有合适资质的外部专家进行的独立航行审核。船队的航行审核计划包括公司的审核与独立的第三方审核。如果因航线原因，公司无法在12个月内完成船舶航行审核，可由独立的合同方进行未通知的审核，包括利用下载VDR 数据进行的远程审核。邀请第三方审核，通过别人的眼睛客观地观察驾驶台团队及个人表现，效果良好，但费用不菲。
通过VDR及ECDIS等数据实施远程审核对海务主管的信息分析、风险评估等能力是一个考验。
5.4.2：所有来自船队的航行评估和审核报告都需进行统计分析，识别航行程序不足之处、识别趋势并制定改进计划， 分析应包括：
●审核发现的问题，包括来自船长审核和航行事故/险情报告。
●与行业趋势对比。
●与外部检查结果对比，如：SIRE/PSC。
●制定改进计划并设定目标。
●识别额外的培训需求。
公司评估审核程序的有效性，推进后续持续改进。
航行审核实施
(一)评估方法
“评估员”需要在一段时间内实际观察驾驶台团队配合、沟通协调、与引水互动、领导力、情境意识、决策力等行为能力。以及对船舶、设备、航线设计、记录、驾驶员个人技能等一系列评估，识别薄弱点及船员的培训需求，通过培训、跟踪缺陷纠正、完善程序规定等方式，来避免许多可能发生事故的隐患。最终为查找可能存在的任何知识、技能方面差距，并为不断改进航行习惯提供建议。
(二)评估员能力要求
OCIMF建议，航行评估/审核应由经验丰富的甲板部高级船员(最好是具有指挥经验的船长)实施，他们完全了解公司的航行实践(SMS相关要求)，国际海上避碰规则(COLREGS)，ICS的驾驶台程序指南和 行业最佳实践。
评估员应接受“评估技能和方法”方面的培训，并能够展示他们的经验和能力。同时有能力做到：
1.评估、指导及辅导驾驶台团队，包括高级驾驶员。
2.识别驾驶员的技能和行为的改进范围。
3.识别违规的习惯做法和最佳做法。
4.在驾驶台时识别危险和不利局面。
5.了解驾驶台设备的使用和限制。
6.确认驾驶台团队能有效使用驾驶台设备，包括所有电子导航设备。
7.向高级管理层和驾驶台团队提供有建设性的反馈。
8.推动SMS，模块化培训和评估程序的完善。
9.保持个人知识和技能的持续更新。
(三)评估员行为要求
1.确保驾驶台团队不会感到受到威胁或有针对性，首次会参照SIRE检查形式。
2.向驾驶台团队解释评估员的角色，并明确评估员是在观察，而不是干预。
3.向成员解释，评估的目的是推动持续改进，包括驾驶台团队成员的有效互动。
4.在不干扰船舶安全航行的情况下进行航行评估。
5.如果评估员认为需要采取干预措施来防止危险情况的发生，必须立即通知船长和值班驾驶员。
6.评估过程中观察并向所有驾驶员做出反馈，互动时不得分散他们工作注意力。
7.在休息期间与人员的互动不应影响休息时间的规定。
船员行为能力评估
船员行为能力评估是OCIMF推出的又一项改善船干技术技能和软实力的举措，强调软实力在安全无事故操作中的重要性，识别需提倡的行为和避免的不良做法，目的使团队中拥有多种能力和行为的价值，可很好协调团队配合，提供作业绩效，是个人和团队从中受益。
同时，通过对船员行为能力评估可拉近船岸人员之间距离，有助于改善公司及船舶的安全文化，减少事故数量进而提高船舶营运率，促进海事安全管理水平的提升。
评估框架如下:
A：团队协作---参与；包容并为他人考虑；支持他人；解决冲突；
B：沟通及影响力---分享对信息的理解；沟通方式；反馈；说服力；
C：态势感知/情境意识---船舶系统和船员意识；对外部环境意识；时间意识；
D：决策力---问题界定及诊断；方案产生；风险评估及方案选择；对结果审核；
E：关注结果实现；---主动性；决心；灵活性；坚忍；责任心和可靠性；
F：领导力和管理技能---方向确定；授权；决断；计划与协调；负荷管理。
海务主管在综合航行审核时,应同时完成船员行为能力评估。机务主管在随船进行轮机审核时，同步完成轮机部船员行为能力评估，识别培训需求。
关于OCIMF 航行审核评估最佳实践指南探讨
1、关于审核时机
4.3-Navigational assessments should be conducted in open-ocean and coastal voyages, and where possible also include navigationally critical voyages such as straits, channels, high density traffic, multiple port calls, pilotage waters, etc. Navigation in restricted visibility would further enhance the value of the assessment.
航行评估应在海上敞开水域和沿海航行中进行，在可能的情况下还包括航行关键航行，如海峡，航道，拥挤水域，多港作业，引航水域等。能见度受限水域航行评估将进一步提升其价值。
建议综合航行审核最好包括航行期间可能遇到的各种状况，这样更能反映驾驶台团队及个人综合能力及真实水平，但需要足够的时间。
2、关于审核时互动
4.4-Observe and give feedback to all officers during the assessment process. Interaction with bridge personnel must not distract them from their job.
评估过程中观察并向所有驾驶员做出反馈，但互动时不得分散他们工作注意力。
3、航行审核时间建议
Nautical Institute建议：“在船上五天是理想的时间，因为这允许对值班人员进行全面的观察，给一些时间进行小组训练和讨论，并允许夜间和白天的观察。”
OCIMF指南，“Assessments should last as long as is necessary for an in-depth assessment of the navigational practices and skill-sets of the bridge team to take place评估应持续必要的时间，以便对驾驶室团队的航行实践和技能进行深入评估。”具体多少时间合适还看船舶的营运区域、航行时间长短。
4、最终报告(final report)
OCIMF“航行评估及审核最佳实践指南”表格及内容非常详细，被很多航运公司采用。虽然建议checklist每个项目均填写comment，但没有提供能准确量化每个项目审核情况的“final report”格式，如采取打分制。
某提供综合航行审核服务的第三方合同商使用的Final Report的报告格式更合理，单项打分制大项算平均分，每个大项进行评价，这种形式对驾驶台团队及个人评估更容易测量、量化，值得借鉴，如图。
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