碳税征收标准，碳税价格
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碳税是什么意思
居住在加拿大安大略省的华人李华（化名）每个月收到天然气账单时都会算一笔账：“（其中）每个月都有27.6%是碳税，在这基础上还要再付13%的HST（统一消费税）。”李华告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）。他晒在社交平台上的天然气账单显示，2024年1到2月的燃气费共计169.65加元（约合人民币861元），其中碳税46.83加元。
尽管加拿大政府为人们缴纳的碳税设置了退税机制，但仍引来诸多反对声音。加拿大新任总理卡尼（Mark Carney）在3月14日上任当天宣布，4月1日开始，加拿大联邦政府将正式取消消费者碳税。“（取消碳税）是为了让居民口袋里的钱更多，我们要关注经济建设。”卡尼在他的第一次内阁会议上表示。
当地时间2025年3月14日，加拿大安大略省渥太华，加拿大总理卡尼召开新闻发布会。视觉中国 图
加拿大政府于2019年实施的《温室气体污染定价法》（Greenhouse Gas Pollution Pricing Act）规定了对化石能源使用的定价，俗称“碳税”。时任总理特鲁多将碳税作为其政府核心气候政策之一，卡尼也曾是该政策的拥趸，但最终却成为其上任后“第一把火”的目标对象。专家和媒体分析认为，这一决定与即将到来的提前大选密切相关。
就任十天后，卡尼宣布解散议会并于4月28日提前举行联邦选举。“由于特朗普总统不合理的贸易行为和对我们主权的威胁，我们正面临一生中最大的危机。我们必须建设强大的经济和一个更安全的加拿大，来应对这种危机。”卡尼在当天的讲话中说道。
“所有政策都必须得到公众的支持。自由党要么不得不取消碳税，要么无法再次当选。政客们不能靠不受欢迎的政策生存。”加拿大能源经济学家、西蒙菲莎大学（Simon Fraser University）杰出教授、该校资源与环境管理学院前院长马克·杰卡德（Mark Jaccard）对澎湃新闻（www.thepaper.cn）说。
“虽然经济学家普遍认为碳税是减少温室气体排放最经济的方式，但碳税并非实现零排放的唯一或必要手段。碳税在政治上容易成为争议焦点，导致实施困难。我们并非没有替代政策。”杰卡德补充道。
碳税的取消，或许并不意味着加拿大气候政策的重大转折，但也无疑折射出当下全球气候治理体系中经济增长、政治博弈与气候正义三重因素的交织。
碳税的利与弊
加拿大《温室气体污染定价法》规定了对两类碳使用定价：一是针对消费者的日常化石能源使用；二是针对工业企业的化石能源使用和排放。也就是说，每当加拿大人或工业企业要使用（或企业排放）化石燃料时，都要向政府额外缴纳一笔税款。
卡尼此次宣布取消的，是其中针对消费者的碳税。在原定计划中，消费者碳税最初设定为每吨二氧化碳20加元（约合人民币101元），其税率会根据每年的碳定价计划逐步增加，目前已增加至80加元，原计划到2030年将达到170加元。 此外，尚未被取消的针对工业企业的碳税，也会成为间接转嫁到消费者头上的成本。
不只如此，加拿大税务局（CRA）还将碳税视为商品或服务的一部分，这意味着消费者不仅需要支付碳税，还需要为碳税支付额外的消费税。这种“税上税”的情况很大程度增加了消费者的负担。
当地时间2025年3月10日，加拿大安大略省多伦多，一名男子穿着T恤和短裤在杰拉德街以北的布劳德维尤大道上跑步，享受着午后的阳光。视觉中国 图
不过，加拿大政府为此设置了“退税”机制——90%的碳税收入通过“气候行动激励金”返还给家庭，这部分金额也被称为“碳退税”（Canada Carbon Rebate, CCR），剩余10%用于支持绿色项目和减排技术。具体退税金额受家庭人口规模、地域、城乡差异等因素影响。
从这项政策的设置来看，似乎更利于中低收入者群体。卡尔加里大学经济学家特雷弗·汤姆（Trevor Tombe）指出，富人的收入更高，相对而言他们会使用更多的能源、购买更多的商品和服务，“因此，他们要交更多的碳税，这和他们的高消费水平息息相关”。
但是，退税金额与居民缴纳的碳税多少及个人收入高低无关，更主要受到家庭人口数量、所在省份和城乡差异等因素的影响。在这种情况下，碳税的退税款在低收入家庭的总收入中占比更大。加拿大政府数据显示，80%的家庭收到的退税款超过了其所交的碳税。
据卡尼所说，最后一笔碳税的退税款将在4月份发放。那么等到了没有退税款的5月份，这些低收入家庭就会减少一笔重要的进项，这或将增加他们的生活负担。“如果取消碳税和退税，这将对中低收入家庭造成更大的伤害。”特雷弗·汤姆研究称。
不过，这也只是退税款在理论上发挥的作用。在实际生活中，碳税带来的物价升高和通货膨胀让退税款也变得“杯水车薪”。
在过去的2024年，李华共缴纳了465加元的碳税，最终收到了560加元（退税）。但是他认为，食品加工业、运输业和服务业等行业中的碳税最终被企业转嫁到消费者身上，相关商品的价格被推高，最终加剧通货膨胀。“这些生活用品不断涨价，我这退税多出的95块钱能够抵消碳税引起的通货膨胀带来的缺口吗？”
加拿大金融服务集团德斯贾丁斯集团（Desjardins）预测，如果碳税继续实施，到2025年4月，加拿大的通胀率将比取消碳税的情况下高出约0.7%。
政治博弈：“一切为了大选”？
事实上，环境税在全球范围内并不罕见，根据世界银行相关报告，全球有75种不同的碳定价和税收机制，其核心目标是通过经济手段减少温室气体排放。
在加拿大实施碳税的6年里，疫情等因素加剧了通胀与物价上涨，碳税政策成为加拿大居民高生活成本的标志。反对党保守党领袖皮埃尔·波伊利耶夫（Pierre Poilievre）多次呼吁“减税”，指责碳税推高燃料价格，导致生产各环节费用上升，从而推高商品，尤其是食品的价格。
当地时间2025年3月28日，加拿大温哥华，当地市民在超市购买商品。 视觉中国 图
这项政策逐渐成为反对党攻击自由党的焦点，也最终成为特鲁多辞职的因素之一。与特鲁多同属自由党的卡尼在上任当天即迅速推翻这一政策。值得注意的是，卡尼在气候问题上拥有丰富的资历，曾担任联合国秘书长气候融资特使等职务，且担任过加拿大、英国两国央行行长，经济背景突出。在竞选党魁期间，卡尼就曾透露出以绿色激励措施取代碳税的想法，鼓励民众选择环保选项，例如购买节能汽车或改进房屋保温措施。
卡尼在3月14日签署取消碳税的行政命令前表示：“消费者碳税不起作用。在加拿大需要团结的时候，它却引发了太多分歧。”他强调，此举旨在改善经济，增加居民可支配收入。
分析人士认为，卡尼此举更多出于选举考量。毕竟，波伊利耶夫围绕“削减税收”的承诺此前已赢得不少选民的支持。
“一切是为了大选。卡尼想进一步缩小同保守派的民调差距，因此远离自由派的气候立场。这是根本原因。卡尼被提名前，自由派民调大大落后于保守派。他顶替特鲁多后，向保守派观点靠拢，已经大幅缩小差距。但仍然落后。”绿色创新发展研究院（iGDP）董事，曾任芝加哥大学贝克尔-弗里德曼经济研究所资深顾问、保尔森基金会北京代表处执行主任的莫争春博士告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn） 。
如果自由党败选，卡尼可能成为任期最短的总理。莫争春分析称，为了改变这种情况，卡尼在上台后“抛弃左翼惯常的大政府强制立场，改为市场决定的右翼立场”。根据最新的民调显示，卡尼上台后，自由党已逆转颓势，民调领先保守党3个百分点。
而保守党领袖波伊利耶夫表示，如果不召回议会废除《温室气体污染定价法》，卡尼无法真正取消碳税。
根据加拿大的相关规定，总理仅能调整行政法规或执行方式，无法直接废除法律。要彻底废除与碳税相关联的《温室气体污染定价法》，必须经过议会立法程序。因此，当前政策调整仅为暂停征收，未来政府仍可能恢复碳税。波伊利耶夫在社交平台上将此举措评价为“愚弄加拿大人”，认为这只是暂时隐藏了消费碳税。
气候目标如何实现？
尽管加拿大取消了消费者碳税，联邦政府仍坚持《巴黎协定》的减排目标，即到2030年减少40%-45%的碳排放，并在2035年将这一数值进一步增至45%-50%。问题是，如何在取消碳税后，仍实现气候目标？
从外界来看，取消消费者碳税似乎是加拿大气候政策的倒退。但事实上，尽管消费者碳税被废除，加拿大联邦政府对大型工业排放者的碳税仍然有效。
加拿大气候研究所2024年的研究显示，与消费者碳税相比，工业定价在节能减排方面更具成效。按照当前减排政策，到2030年加拿大预计可减少2.26亿吨碳排放，其中23%-39%归因于工业排放定价，而消费者碳税的贡献仅占8%-9%。
当地时间2025年3月11日，加拿大多伦多，当地居民在骑行。视觉中国 图
加拿大环境和气候变化部前任部长史蒂文·吉尔博（Steven Guilbeault）曾指出：“我们已部署约100项措施应对气候变化。消费者碳税是其中之一，但绝非唯一。”吉尔博是碳税的坚定支持者，在卡尼上台当日被调任至文化部。
吉尔博坦言，消费者碳税曾是加拿大气候政策的重要组成部分，但工业碳定价、石油和天然气排放上限以及甲烷法规才是实现减排目标的“主力工具”。
他强调，未来政府将收紧针对大型工业污染者的排放限制，例如对油气行业设定年度排放上限，要求企业通过技术升级或购买碳信用完成减排目标。
根据加拿大石油生产商协会（CAPP）的官方报告，加拿大是美国最大的原油供应国，2023年日均对美石油出口量约为400万桶，占美国进口总量的60%以上。
这些原油中，约80%来自阿尔伯塔省的油砂资源。环保组织指出，油砂开采的碳排放强度比常规原油高20%-30%，是全球碳排放最高的化石能源之一。国际能源组织（IEA）预测，在未来25年内，加拿大的油砂产量将每天增加约250万桶。这种大规模开发与加拿大政府承诺的“2050年实现净零碳排放”目标存在显著矛盾。
若以碳排放量类比，这一规模的油砂开采相当于每年新增约3900万辆燃油车的排放量。卡尼虽然取消了消费者碳税，但承诺仍然坚持“对抗气候变化”，并将加强对工业碳排放的监管。
此外，专家们认为仍有许多政策可以替代碳税取得相近的效果。灵活法规（Flexible Regulations，简称Flex-Regs）就是其一。
杰卡德向澎湃新闻介绍，灵活法规允许企业和消费者选择最经济的技术或能源来达到减排目标，而不是强制使用特定技术。企业和家庭可以选择最适合自己的低碳技术（如插电式混合动力车、氢能车等），而不是被强制要求使用纯电动车。企业可以通过交易减排信用额度来实现整体减排目标，类似于碳税的市场机制。其他措施还包括更好的激励措施例如房屋和建筑物的能源效率标准等。
无论4月28日的提前大选结果如何，加拿大消费碳税政策的暂时取消已成定局。这场政策转向不仅关乎气候变化，更考验着加拿大在政治博弈、经济转型与国际竞争中的平衡能力。在全球气候治理的关键时刻，加拿大的这一举措也会对其他国家的气候政策产生深远影响，值得国际社会密切关注。
澎湃新闻记者 刘栋 实习生 邱乐陶
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碳税政策
航运业作为国际贸易的支柱，其碳排放问题受到国际社会的高度关注。随着全球对气候变化的重视程度不断提高，航运业的碳税政策也在不断演变。从最初的讨论和倡议，到如今多个国家和地区的试点实施，航运碳税已经成为推动行业绿色转型的重要工具。本文将带您回顾碳税的诞生过程，剖析航运碳税的演变路径，探讨未来发展趋势。
❖从陆地到海洋：碳税的起源与早期航运实践
1、碳税的起源及陆地实践
那是1952年12月的伦敦，一场浓雾悄然笼罩了整座城市。起初，人们并不以为意——伦敦的雾气本就是这座城市的标志。然而，五天之内，这片看似平常的雾气夺去了近4000人的生命，这就是历史上臭名昭著的“伦敦毒雾事件”，一个19世纪西方工业化狂飙突进后付出的惨痛代价。在烟囱林立、煤烟弥漫的工业城市，人类第一次清醒地意识到环境污染的可怕力量。几十年后，瑞典科学家斯万特·阿伦纽斯手握大量数据，向世界揭示了一个不容忽视的真相：二氧化碳排放正是导致空气污染的幕后黑手。人类需要一种工具，一种能够遏制这个看不见却无处不在的敌人的武器。于是，碳税应运而生。
芬兰、挪威等北欧国家率先举起了环保的旗帜。这些国家开创性地对燃煤、汽油、天然气等化石燃料征税，税额直接与它们的碳含量或碳排放量挂钩。这种做法就像给污染贴上了价格标签：想排放更多二氧化碳？那就付出更多成本。碳税的妙处在于它改变了企业的成本收益结构。当排放成本上升，企业会自然而然地寻找清洁能源替代方案，减排不再是道德呼吁，而成为经济考量。各国的碳税政策如同量身定制的西装，剪裁各异却目标一致。有的国家税率高，有的则相对温和；有的将税收用于环保项目，有的则返还给民众或企业。根据世界银行的统计，到2021年，全球已有35项碳税机制在运行，覆盖了全球21.5%的碳排放，涉及分布在北美洲、欧洲、非洲、南美洲和亚洲等地区的27个国家。
2、从陆地到海洋：航运业的碳减排挑战
随着全球经济一体化，航运业成为全球贸易的重要支柱，但也带来了严重的环境问题。想象一下，在广阔无垠的海面上，成千上万艘巨轮日夜不停地穿梭于大陆之间。这些钢铁巨兽不仅承载着全球90%的贸易货物，还默默地向大气层排放着数十亿吨温室气体。在2023年，全球航运业“贡献”了约83.34亿吨温室气体排放，占全球总排放量的2.2%。这个数字乍看之下或许不大，但如果我们将航运业想象成一个独立的国家，它将一跃成为全球第四大碳排放“国”！更令人担忧的是，国际海事组织（IMO）的预测显示，如果我们继续按照目前的方式航行，到2050年，航运业的温室气体排放量可能比2008年增加高达250%。这就像是一艘正驶向冰山的巨轮，而我们需要及时调整航向。
海洋与陆地虽然截然不同，但环保的智慧却可以跨越这道蓝色屏障。当陆地上的国家们开始积极应对气候变化时，欧盟率先将目光投向了蔚蓝的海洋。2005年，随着《京都议定书》的生效，欧盟启动了碳排放权交易体系（The EU Emissions Trading System,EU-ETS）。作为全球首个碳市场，EU-ETS就像一场精心设计的棋局：政府先确定总体排放上限（这个上限会逐年降低），然后向企业分配或拍卖排放配额。排放少的企业可以将多余的配额卖给排放多的企业，通过市场的“无形之手”循序渐进地引导企业达成减排目标。目前，这个体系已经完成了三个发展阶段，正步入第四阶段，根据每个阶段设定的减排目标不断调整和完善（见表1）。
表1 EU-ETS 的发展历程
在体系建立之初，EU-ETS的目光主要聚焦在陆地上那些“冒烟的烟囱”——高能耗、高污染的重工业，钢铁厂、发电厂、水泥厂等行业被优先纳入管控范围，而那些在海洋上航行的巨轮，暂时获得了“豁免权”。然而，早在2007年，欧盟的决策者们已经开始了前瞻性的讨论：这些海上巨兽排放的温室气体，同样需要被纳入管控。15年的酝酿与准备后，2022年6月，欧盟委员会终于做出了历史性的决定——正式通过将航运业纳入EU-ETS的法案。这意味着，那些往来于欧洲港口的船舶，不再能够“自由呼吸”，它们也必须像陆地上的工厂一样，遵守碳排放“配额交易”的游戏规则。这一举措不仅体现了欧盟在航运碳减排领域的领先地位，也说明了国际社会对碳排放问题的关注从陆地延伸至海洋领域。
❖从区域到全球：IMO引领航运碳税变革
1、IMO的优先事项：航运脱碳
回到1997年，当世界各国领导人齐聚京都，共同签署应对气候变化的《京都议定书》时，他们面临一个独特的挑战：如何管理那些不属于任何单一国家、在公海上航行的船舶排放？答案是将这一重任交给了IMO。然而，国际航运业竟成为全球温室气体协议中唯一被“遗漏”的主要部门，这种尴尬的局面使得IMO不得不将航运脱碳提升为其工作的优先事项。
2018年，在全球航运业减排呼声日益高涨的背景下，IMO设定了首个全行业减排目标，即到2050年，航运业的温室气体排放量要比2008年减少至少50%。同时，IMO还发布了《减少船舶温室气体排放的初步战略》，将减排措施分为三个时间段：短期措施（2018-2023年）包括改进现有能效框架以及优化船舶速度和降低船舶速度等措施；中期措施（2023-2030年）包括采用替代性低碳和零碳燃料的实施战略，并继续推进新船和现有船舶的运营能效措施；长期措施（2030年以后）则更广泛地开发和使用零碳或无化石燃料，以实现行业的脱碳目标。然而，这份初步战略更多关注技术创新和效率提升，却缺少了市场型减排政策工具，如碳税或碳排放交易体系。就像一艘船需要舵和动力系统共同工作才能前进，仅靠技术措施难以实现其宏大的减排目标。
2023年，IMO再次修订了这份战略，这次他们补上了缺失的关键一环——航运碳税。在这份更新的“航行计划”中，IMO强调：实现净零排放的关键不是一开始就设定高税率，而是通过低税率为未来的技术进步和创新创造激励。通过这两次战略的制定与修订，IMO逐步清晰了航运减排的路径，并向全球航运业传递了一个明确信号：碳税将成为推动这个庞大行业走向绿色未来的重要工具。
2、IMO推动航运碳税的诞生：从初步讨论到全球共识
IMO在推动全球航运碳税的诞生方面采取了多项重要行动，这些举措主要通过其下属的海洋环境保护委员会（MEPC）的数次会议逐步推进。
航运碳税的概念首次在MEPC 75会议上被正式提出。当时，为支持低碳和零碳燃料技术的研究与应用，八大国际船东组织联合提出成立国际海事研究与发展委员会（IMRB），并建议对每吨海运燃料强制征收2美元以筹集资金。尽管MEPC 76和MEPC 77会议未就IMRB的成立达成一致，但航运碳税已被正式纳入IMO的讨论议程，成为全球航运减排的重要议题之一。
2023年7月，MEPC 80会议进一步明确了中期减排措施的时间表，预计这些措施会在2027年前生效。这些措施重点在于确定碳排放定价的经济因素。此后，MEPC 81与MEPC 82会议集中讨论了碳税收入分配与管理，确保资金用于支持航运业的绿色转型和技术创新。MEPC 83会议即将于今年春季召开，进一步讨论碳税的管理问题及其他国家提出的替代方案。
3、代表性提案：ICS联合47国的碳税方案
2024年9月，国际航运公会（International Chamber of Shipping，ICS）联合47个国家的政府，共同向IMO提交了一份关于航运碳税的详细提案。这份提案就像一本菜单，提供了3种不同“价格”的税率：年度温室气体征税应按全生命周期内每吨二氧化碳当量排放18.75美元、100美元或150美元的费率设定。这3种不同税率方案的出现并非偶然，而是反映了全球航运利益格局的复杂性。最低档位的18.75美元方案来自ICS的先前提案，代表了航运业主体对于平稳过渡的期望；中间档位的100美元方案由经济实力雄厚的欧盟和技术先进的日本联合提出，彰显了发达经济体对于快速转型的决心；而最高档的150美元方案则出自小岛屿国家之手，这些国家正面临着海平面上升的直接威胁，他们迫切需要全球航运业做出更大减排努力。这3档税率不仅是数字上的差异，更是不同国家和地区基于自身利益与环境担忧所提出的政策主张。
最新提案还特别关注了燃油的全生命周期评估，这是一个技术性但极为关键的议题。传统上，大多数研究和政策只关注燃油在船舶上燃烧时产生的排放，而忽视燃料从开采、加工到运输过程中产生的大量温室气体。提案强调碳税征收应尽可能覆盖燃油的全生命周期，这意味着从油井或资源地到最终燃烧的整个过程都将被纳入计算范围。这一全面的视角将确保碳税政策不会出现“漏洞”，使得某些表面上“清洁”但全生命周期看却并不环保的燃料获得不当优势。
所有征收的碳税将汇入一个名为“IMO温室气体战略实施基金”的巨额资金池。这个基金肩负两项核心使命：一方面，它将填补绿色能源与传统燃料之间的成本差距。目前，低碳和零碳燃料的成本远高于传统船用燃料，这是阻碍航运业绿色转型的最大障碍。有了这笔资金的补贴，绿色能源将变得更具竞争力，促使航运公司主动选择更环保的解决方案。另一方面，每年将有数十亿美元专门用于支持发展中国家减少航运温室气体排放。这一设计体现了“共同但有区别的责任”原则，确保全球航运减排不会成为发展中国家难以承担的负担。
若该提案于2025年4月获得IMO批准，则将于2027年初在全球范围内生效，且将从2028年开始对年度碳排放征税。这意味着，航运碳税已不再是遥远的未来，而是近在咫尺的现实。各航运公司需要尽快调整战略，为即将到来的航运碳税时代做好准备。
❖机遇与挑战并存：航运碳税的未来之路
航运碳税就像一把双刃剑，既能够有效将环境成本内部化，迫使航运公司重新评估燃料选择，又能通过碳税收入补贴绿色燃料使用，形成推动行业绿色转型的良性循环。然而，正如德国公法学家施密特·阿斯曼所预见的那样，IMO在推动这一全球变革过程中，面临着“认知、监管、分配”三重难题。
1、认知难题
在认知层面，全球气候变化问题的复杂性和不确定性如同迷雾，笼罩着各国决策者的视野。欧盟站在积极推行的前沿，既看重航运碳税带来的财政收入，也期望以此推动全球碳市场的发展；美国采取观望态度，精明地计算着区域性碳税可能给其港口带来的竞争优势；中国主张“共同但有区别的责任”原则，反对一刀切的征税方式；而日本、韩国等高度依赖海运的国家，则因担忧贸易成本上升而一贯反对航运碳税。这些立场的分歧不仅仅是简单的政治博弈，更反映了各国在面对气候变化与经济发展平衡时的真实困境。
2、监管难题
监管难题如同大海中无法捕捉的风，航运业的国际性和流动性使得碳排放的监管和征税变得异常棘手。船舶在全球范围内自由航行，穿梭于不同国家的管辖水域，其排放行为如何被有效监控？缺乏统一的全球碳税框架可能导致“碳泄漏”现象，高排放船舶会像候鸟一样迁移至低税率地区运营，不仅削弱了碳税的环境效益，还可能扭曲全球航运市场。同时，在技术转让和资金支持等关键问题上的分歧，使得各国难以迅速达成碳税政策共识，这些监管障碍直接影响着碳税的实施效果。
3、分配难题
分配难题则触及了国际公平的敏感神经。《京都议定书》提出的“共同但有区别的责任”原则，承认了发达国家与发展中国家在减排责任上的差异。然而，当前的航运碳税提案采用不分国别的一致标准，要求所有满足条件的国际航行船舶均缴纳同等税额，而在后续收入分配上也未显著向发展中国家倾斜，这既不符合国际环境法的基本原则，也可能加剧全球不平等。IMO在推动全球航运碳税的过程中，必须如同平衡船舶重心一样，谨慎权衡发达国家与发展中国家的利益，避免使气候政策成为加剧国际不平等的新工具。
总之，航运碳税的未来之路犹如航行在未知海域的探险，既充满希望，也布满挑战。只有当全球各国能够超越狭隘的国家利益，真诚合作，共同应对这三重难题，航运碳税才能从概念变为现实，真正成为推动全球航运业绿色转型的有力工具，为保护我们共同的蓝色星球做出贡献。
碳税英文
航运业作为国际贸易的支柱，其碳排放问题受到国际社会的高度关注。随着全球对气候变化的重视程度不断提高，航运业的碳税政策也在不断演变。从最初的讨论和倡议，到如今多个国家和地区的试点实施，航运碳税已经成为推动行业绿色转型的重要工具。本文将带您回顾碳税的诞生过程，剖析航运碳税的演变路径，探讨未来发展趋势。
❖从陆地到海洋：碳税的起源与早期航运实践
1、碳税的起源及陆地实践
那是1952年12月的伦敦，一场浓雾悄然笼罩了整座城市。起初，人们并不以为意——伦敦的雾气本就是这座城市的标志。然而，五天之内，这片看似平常的雾气夺去了近4000人的生命，这就是历史上臭名昭著的“伦敦毒雾事件”，一个19世纪西方工业化狂飙突进后付出的惨痛代价。在烟囱林立、煤烟弥漫的工业城市，人类第一次清醒地意识到环境污染的可怕力量。几十年后，瑞典科学家斯万特·阿伦纽斯手握大量数据，向世界揭示了一个不容忽视的真相：二氧化碳排放正是导致空气污染的幕后黑手。人类需要一种工具，一种能够遏制这个看不见却无处不在的敌人的武器。于是，碳税应运而生。
芬兰、挪威等北欧国家率先举起了环保的旗帜。这些国家开创性地对燃煤、汽油、天然气等化石燃料征税，税额直接与它们的碳含量或碳排放量挂钩。这种做法就像给污染贴上了价格标签：想排放更多二氧化碳？那就付出更多成本。碳税的妙处在于它改变了企业的成本收益结构。当排放成本上升，企业会自然而然地寻找清洁能源替代方案，减排不再是道德呼吁，而成为经济考量。各国的碳税政策如同量身定制的西装，剪裁各异却目标一致。有的国家税率高，有的则相对温和；有的将税收用于环保项目，有的则返还给民众或企业。根据世界银行的统计，到2021年，全球已有35项碳税机制在运行，覆盖了全球21.5%的碳排放，涉及分布在北美洲、欧洲、非洲、南美洲和亚洲等地区的27个国家。
2、从陆地到海洋：航运业的碳减排挑战
随着全球经济一体化，航运业成为全球贸易的重要支柱，但也带来了严重的环境问题。想象一下，在广阔无垠的海面上，成千上万艘巨轮日夜不停地穿梭于大陆之间。这些钢铁巨兽不仅承载着全球90%的贸易货物，还默默地向大气层排放着数十亿吨温室气体。在2023年，全球航运业“贡献”了约83.34亿吨温室气体排放，占全球总排放量的2.2%。这个数字乍看之下或许不大，但如果我们将航运业想象成一个独立的国家，它将一跃成为全球第四大碳排放“国”！更令人担忧的是，国际海事组织（IMO）的预测显示，如果我们继续按照目前的方式航行，到2050年，航运业的温室气体排放量可能比2008年增加高达250%。这就像是一艘正驶向冰山的巨轮，而我们需要及时调整航向。
海洋与陆地虽然截然不同，但环保的智慧却可以跨越这道蓝色屏障。当陆地上的国家们开始积极应对气候变化时，欧盟率先将目光投向了蔚蓝的海洋。2005年，随着《京都议定书》的生效，欧盟启动了碳排放权交易体系（The EU Emissions Trading System,EU-ETS）。作为全球首个碳市场，EU-ETS就像一场精心设计的棋局：政府先确定总体排放上限（这个上限会逐年降低），然后向企业分配或拍卖排放配额。排放少的企业可以将多余的配额卖给排放多的企业，通过市场的“无形之手”循序渐进地引导企业达成减排目标。目前，这个体系已经完成了三个发展阶段，正步入第四阶段，根据每个阶段设定的减排目标不断调整和完善（见表1）。
表1 EU-ETS 的发展历程
在体系建立之初，EU-ETS的目光主要聚焦在陆地上那些“冒烟的烟囱”——高能耗、高污染的重工业，钢铁厂、发电厂、水泥厂等行业被优先纳入管控范围，而那些在海洋上航行的巨轮，暂时获得了“豁免权”。然而，早在2007年，欧盟的决策者们已经开始了前瞻性的讨论：这些海上巨兽排放的温室气体，同样需要被纳入管控。15年的酝酿与准备后，2022年6月，欧盟委员会终于做出了历史性的决定——正式通过将航运业纳入EU-ETS的法案。这意味着，那些往来于欧洲港口的船舶，不再能够“自由呼吸”，它们也必须像陆地上的工厂一样，遵守碳排放“配额交易”的游戏规则。这一举措不仅体现了欧盟在航运碳减排领域的领先地位，也说明了国际社会对碳排放问题的关注从陆地延伸至海洋领域。
❖从区域到全球：IMO引领航运碳税变革
1、IMO的优先事项：航运脱碳
回到1997年，当世界各国领导人齐聚京都，共同签署应对气候变化的《京都议定书》时，他们面临一个独特的挑战：如何管理那些不属于任何单一国家、在公海上航行的船舶排放？答案是将这一重任交给了IMO。然而，国际航运业竟成为全球温室气体协议中唯一被“遗漏”的主要部门，这种尴尬的局面使得IMO不得不将航运脱碳提升为其工作的优先事项。
2018年，在全球航运业减排呼声日益高涨的背景下，IMO设定了首个全行业减排目标，即到2050年，航运业的温室气体排放量要比2008年减少至少50%。同时，IMO还发布了《减少船舶温室气体排放的初步战略》，将减排措施分为三个时间段：短期措施（2018-2023年）包括改进现有能效框架以及优化船舶速度和降低船舶速度等措施；中期措施（2023-2030年）包括采用替代性低碳和零碳燃料的实施战略，并继续推进新船和现有船舶的运营能效措施；长期措施（2030年以后）则更广泛地开发和使用零碳或无化石燃料，以实现行业的脱碳目标。然而，这份初步战略更多关注技术创新和效率提升，却缺少了市场型减排政策工具，如碳税或碳排放交易体系。就像一艘船需要舵和动力系统共同工作才能前进，仅靠技术措施难以实现其宏大的减排目标。
2023年，IMO再次修订了这份战略，这次他们补上了缺失的关键一环——航运碳税。在这份更新的“航行计划”中，IMO强调：实现净零排放的关键不是一开始就设定高税率，而是通过低税率为未来的技术进步和创新创造激励。通过这两次战略的制定与修订，IMO逐步清晰了航运减排的路径，并向全球航运业传递了一个明确信号：碳税将成为推动这个庞大行业走向绿色未来的重要工具。
2、IMO推动航运碳税的诞生：从初步讨论到全球共识
IMO在推动全球航运碳税的诞生方面采取了多项重要行动，这些举措主要通过其下属的海洋环境保护委员会（MEPC）的数次会议逐步推进。
航运碳税的概念首次在MEPC 75会议上被正式提出。当时，为支持低碳和零碳燃料技术的研究与应用，八大国际船东组织联合提出成立国际海事研究与发展委员会（IMRB），并建议对每吨海运燃料强制征收2美元以筹集资金。尽管MEPC 76和MEPC 77会议未就IMRB的成立达成一致，但航运碳税已被正式纳入IMO的讨论议程，成为全球航运减排的重要议题之一。
2023年7月，MEPC 80会议进一步明确了中期减排措施的时间表，预计这些措施会在2027年前生效。这些措施重点在于确定碳排放定价的经济因素。此后，MEPC 81与MEPC 82会议集中讨论了碳税收入分配与管理，确保资金用于支持航运业的绿色转型和技术创新。MEPC 83会议即将于今年春季召开，进一步讨论碳税的管理问题及其他国家提出的替代方案。
3、代表性提案：ICS联合47国的碳税方案
2024年9月，国际航运公会（International Chamber of Shipping，ICS）联合47个国家的政府，共同向IMO提交了一份关于航运碳税的详细提案。这份提案就像一本菜单，提供了3种不同“价格”的税率：年度温室气体征税应按全生命周期内每吨二氧化碳当量排放18.75美元、100美元或150美元的费率设定。这3种不同税率方案的出现并非偶然，而是反映了全球航运利益格局的复杂性。最低档位的18.75美元方案来自ICS的先前提案，代表了航运业主体对于平稳过渡的期望；中间档位的100美元方案由经济实力雄厚的欧盟和技术先进的日本联合提出，彰显了发达经济体对于快速转型的决心；而最高档的150美元方案则出自小岛屿国家之手，这些国家正面临着海平面上升的直接威胁，他们迫切需要全球航运业做出更大减排努力。这3档税率不仅是数字上的差异，更是不同国家和地区基于自身利益与环境担忧所提出的政策主张。
最新提案还特别关注了燃油的全生命周期评估，这是一个技术性但极为关键的议题。传统上，大多数研究和政策只关注燃油在船舶上燃烧时产生的排放，而忽视燃料从开采、加工到运输过程中产生的大量温室气体。提案强调碳税征收应尽可能覆盖燃油的全生命周期，这意味着从油井或资源地到最终燃烧的整个过程都将被纳入计算范围。这一全面的视角将确保碳税政策不会出现“漏洞”，使得某些表面上“清洁”但全生命周期看却并不环保的燃料获得不当优势。
所有征收的碳税将汇入一个名为“IMO温室气体战略实施基金”的巨额资金池。这个基金肩负两项核心使命：一方面，它将填补绿色能源与传统燃料之间的成本差距。目前，低碳和零碳燃料的成本远高于传统船用燃料，这是阻碍航运业绿色转型的最大障碍。有了这笔资金的补贴，绿色能源将变得更具竞争力，促使航运公司主动选择更环保的解决方案。另一方面，每年将有数十亿美元专门用于支持发展中国家减少航运温室气体排放。这一设计体现了“共同但有区别的责任”原则，确保全球航运减排不会成为发展中国家难以承担的负担。
若该提案于2025年4月获得IMO批准，则将于2027年初在全球范围内生效，且将从2028年开始对年度碳排放征税。这意味着，航运碳税已不再是遥远的未来，而是近在咫尺的现实。各航运公司需要尽快调整战略，为即将到来的航运碳税时代做好准备。
❖机遇与挑战并存：航运碳税的未来之路
航运碳税就像一把双刃剑，既能够有效将环境成本内部化，迫使航运公司重新评估燃料选择，又能通过碳税收入补贴绿色燃料使用，形成推动行业绿色转型的良性循环。然而，正如德国公法学家施密特·阿斯曼所预见的那样，IMO在推动这一全球变革过程中，面临着“认知、监管、分配”三重难题。
1、认知难题
在认知层面，全球气候变化问题的复杂性和不确定性如同迷雾，笼罩着各国决策者的视野。欧盟站在积极推行的前沿，既看重航运碳税带来的财政收入，也期望以此推动全球碳市场的发展；美国采取观望态度，精明地计算着区域性碳税可能给其港口带来的竞争优势；中国主张“共同但有区别的责任”原则，反对一刀切的征税方式；而日本、韩国等高度依赖海运的国家，则因担忧贸易成本上升而一贯反对航运碳税。这些立场的分歧不仅仅是简单的政治博弈，更反映了各国在面对气候变化与经济发展平衡时的真实困境。
2、监管难题
监管难题如同大海中无法捕捉的风，航运业的国际性和流动性使得碳排放的监管和征税变得异常棘手。船舶在全球范围内自由航行，穿梭于不同国家的管辖水域，其排放行为如何被有效监控？缺乏统一的全球碳税框架可能导致“碳泄漏”现象，高排放船舶会像候鸟一样迁移至低税率地区运营，不仅削弱了碳税的环境效益，还可能扭曲全球航运市场。同时，在技术转让和资金支持等关键问题上的分歧，使得各国难以迅速达成碳税政策共识，这些监管障碍直接影响着碳税的实施效果。
3、分配难题
分配难题则触及了国际公平的敏感神经。《京都议定书》提出的“共同但有区别的责任”原则，承认了发达国家与发展中国家在减排责任上的差异。然而，当前的航运碳税提案采用不分国别的一致标准，要求所有满足条件的国际航行船舶均缴纳同等税额，而在后续收入分配上也未显著向发展中国家倾斜，这既不符合国际环境法的基本原则，也可能加剧全球不平等。IMO在推动全球航运碳税的过程中，必须如同平衡船舶重心一样，谨慎权衡发达国家与发展中国家的利益，避免使气候政策成为加剧国际不平等的新工具。
总之，航运碳税的未来之路犹如航行在未知海域的探险，既充满希望，也布满挑战。只有当全球各国能够超越狭隘的国家利益，真诚合作，共同应对这三重难题，航运碳税才能从概念变为现实，真正成为推动全球航运业绿色转型的有力工具，为保护我们共同的蓝色星球做出贡献。
碳税是一种什么样的税收
本报记者 高 乔
在印度尼西亚西爪哇省芝拉塔水库拍摄的中企承建芝拉塔漂浮光伏项目。 新华社记者 徐 钦摄
据泰国《曼谷邮报》近日报道，泰国在碳税征收方面迈出实质性步伐，计划针对石油产品征收每吨200泰铢(约合5.94美元)的碳税。近年来，越来越多东南亚国家拟征收碳税。专家分析指出，东南亚多国拟征碳税，反映了这些国家谋求绿色发展的内在需求，也为应对全球气候变化汇聚发展中国家的积极力量。
开征碳税，提升企业竞争力
据《日本经济新闻》近日报道，碳税是对石油和煤炭等化石燃料所排放的二氧化碳征税的制度。其计算方法因国家而异，通过让企业和个人根据排放量缴纳相应税费，促进保护环境和可持续利用资源。
今年2月，泰国内阁同意对碳排放征收每吨200泰铢的碳税，计划于3月内启征碳税，以减少泰国的二氧化碳排放量，应对全球变暖挑战。此外，据泰国《曼谷邮报》报道，泰国正审慎考虑在其即将构建的碳排放交易系统中，允许企业运用碳信用额度来抵消高达15%的温室气体排放量。
近年来，东南亚多国相继开启征收碳税的进程。新加坡是东南亚国家中最早征收碳税的国家，自2019年起开始征收碳税，并于2021年推出全球碳交易所。2024年初，新加坡新碳排放税率生效：在2025年之前，年碳排放量超过2.5万吨的企业每吨需支付25美元的税款，在2019年至2023年，该项税款为每吨5美元。
据《日本经济新闻》报道，马来西亚政府计划在2026年之前对钢铁和能源行业征收碳税。印度尼西亚最早或将在2025年内实施碳税。此前，印尼制定法律，规定每吨碳排放量征收3万印尼盾(约合1.8美元)的税款。报道分析，东南亚国家引入碳税，目的在于推动企业脱碳，提升国际竞争力。
上海社会科学院国际问题研究所副所长、研究员刘阿明在接受本报记者采访时分析，近年来，泰国、马来西亚、印尼等东南亚国家在实施碳税方面动作积极。从国内需求来看，东南亚国家大多临海，受全球气候变化影响较大，遭遇海平面上升等气候异常现象更加频繁，这些国家意识到脱碳的必要性。从外部压力来看，东南亚国家大多为出口外向型经济体，欧盟此前宣布，自2026年起正式启动碳边境调节机制(CBAM)，对来自环境监管宽松国家的进口商品加征关税。东南亚国家为提升本国企业应对碳关税时的国际竞争力，通过征收碳税的方式鼓励企业减少碳排放。此外，其他国家征收碳税的经验表明，在政策得当的情况下，碳税征收对经济发展的影响较为可控，且能助推企业绿色发展，提升企业竞争力，东南亚多国政府有信心尝试逐步实施碳税。
多措并举，推动绿色发展
近年来，东南亚国家在节能减排、推动绿色可持续发展方面做出多项努力。
在能源领域，东南亚多国对可再生能源发电保持高度重视。越南、马来西亚、泰国和新加坡分别位列全球光伏产品生产的第二、第四、第七和第九大国，东盟已经成为全球重要的光伏设备制造中心。印尼、泰国、越南、柬埔寨等多国加强对氢能开发的投入力度。泰国大力推动绿色能源投资，计划5年内将可再生能源发电比例提升到50%以上，以此降低化石燃料发电比例。
在政府规划领域，东南亚多国出台多层次的政策调控和激励措施，以促进绿色发展。东盟提出绿色发展战略，促进东盟国家清洁能源合作。目前，东盟10国中已有8个国家承诺，到2050年实现净零排放。在国家层面，新加坡2021年公布了“2030年新加坡绿色发展蓝图”，为可持续发展设定目标。越南2021年批准“绿色增长国家行动计划”，推动绿色和可持续发展，推广绿色生活方式。泰国政府鼓励电动汽车产业的发展，吸引海外电动车公司在泰国投资生产。为推广电动汽车，政府将电动汽车消费税率从8%降至2%，有望帮助泰国减少超过24万吨碳排。
“东南亚多国对绿色发展做出较为严肃的政府承诺，同时根据各国国情出台相应的绿色转型鼓励政策，吸引外国投资者在绿色转型领域投资，并探索通过跨境购买电力，应对能源转型中可再生能源使用比例不足的问题。”刘阿明分析，如今，东南亚多国拟陆续开征碳税，对推动本国绿色发展有多方面的积极作用。其一，征收碳税鼓励企业寻求更加清洁的绿色减排能源技术和相关产品，有助于促进这些国家的能源结构和产业结构优化，推动东南亚多国的绿色经济发展。其二，征收碳税一定程度上能增加政府财政收入，有利于政府获得更多财政支持，用于绿色转型发展。其三，以征收碳税为代表的节能减排政策，有助于激励全国范围内的环保行动。东南亚多国政府加强对绿色减排相关政策的宣传，有利于提升公众的环保意识，推动全社会形成节能减排的绿色发展理念。
积极行动，应对气候变化
据世界资源研究所“气候观察”数据平台统计，东盟碳排放量占世界总量的7%左右，能源行业发展、土地用途改变等是造成东南亚国家碳排放的主要原因，约占到地区总排放量的71.79%。据国际能源署在2024年10月发布的报告估算，到2035年，东南亚能源需求增长幅度在全球仅次于印度。预计到2050年，其能源需求量将超过欧盟。
“在应对全球气候变化问题上，国际社会强调共同但有区别的责任原则，即发达国家对气候变化负有历史责任，相比发展中国家更有资金和技术等方面的能力来应对气候变化，应率先应对气候变化。但气候变化对人类发展带来的冲击由全球共同承担，东南亚国家受气候变化带来负面影响较为显著，近年来日渐意识到气候变化对本国利益带来的损伤，在推动绿色转型方面积极性不断提高。”刘阿明认为。
据《日本经济新闻》报道，异常气象和海平面上升对东南亚等地区造成的影响较大，如果不及时采取应对措施，未来或将遭遇严重经济损失。东南亚之所以推进引入碳税，背景因素在于该地区对实现脱碳必要性的认识日益提高。
“东南亚国家作为发展迅速的发展中国家，有望在推动全球绿色发展进程中发挥更多积极作用。”刘阿明认为，一方面，东南亚多国对传统化石能源使用量较大，近年来制定可再生能源发展目标，积极探索从化石能源向清洁能源转型，如果这些目标如期实现，将使东南亚地区二氧化碳排放量显著降低。另一方面，在电动汽车、光伏发电、水电等绿色转型的关键领域，东南亚多国正在投入更多资源，提供更多政策扶持。这不仅有利于东南亚国家相关产业的快速发展和经济的可持续发展，也将为全球绿色转型贡献力量。
随着全球环境、社会和公司治理(ESG)领域的投资兴起和东南亚国家绿色债券市场发展，东南亚国家绿色发展潜力很大。“东南亚推进引入碳税，在绿色转型领域有望吸引更多ESG相关投资，为东南亚国家绿色发展提供更多金融支持。”刘阿明说。
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