交通拥堵费与车型有关吗2025，征收交通拥堵费利弊

一、交通拥堵费与车型有关吗2025,交通拥堵费与车型有关吗

交通拥堵费是一种交通需求管理的经济手段，旨在限制城市道路高峰期的车流密度，缓解城市交通拥堵，提高交通运营效率。北京市计划在2014年年底前实施交通拥堵费，并将结合低排放区限行政策进行调控。

二、征收交通拥堵费利弊

法律主观：在实践中，我们很多人可能都会接触到有关征收交通拥堵费的最新政策这类的问题，但是因为我们对此不是很了解，所以有很多的东西都不是很清楚。 交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。 交通拥堵费背景 2009年7月下旬，《 广州 市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。 与广州有征收拥堵费意愿的城市还有 上海 、 北京 、 杭州 、 南京 等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。 交通拥堵费历史 收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”;英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。 交通拥堵费怎么征收?形式如下 在外国，有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心 城区 的车辆，不同地点和时间段收费不一样;有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。 交通拥堵费收费城市 新加坡 美国纽约曼哈顿42街新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。 伦敦与斯德哥尔摩 英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。 纽约 08年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。 深圳 深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。07年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 上海 上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。 交通拥堵费-群众反映杭州街头上下班高峰时期对于广州在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费的办法，广州市民感觉到一些不满。 市民：“收费太多了，大家老百姓，能少点就少点!” 市民：“拥挤费啊，听说过，这个以前国外好像有过，英国吧。我觉得政府还是应该治理一下交通，不要总是想着收费。” 市民：“人家买车政府既然收了税，就要保证道路的畅通，不能结合于消费者身上，政府怎么不控制买汽车呢?人家买一辆汽车是交完了税的，就应该享受行驶的权利。中途再设收费项目，那是不合理的。买车的时候，怎么不说要收这个费用呢，如果说有这个规定，那就不买车了。人家买车也是促进消费，促进经济发展，再这样搞一下，买车的人不是又增加一门支出吗?” 关于交通拥堵费专家观点 道路拥挤费的收取有合理性 专家认为，这一道路拥挤费的收取方案一旦实施，将可能大大改善城市的道路交通环境以及城市空气质量。 全国交通拥堵费普及存在困难 广州的道路交通拥堵收费能否在全国，比如北京等城市更广泛地推广，可能还需要解决一些面临的困难。 第一，是怎么去收取拥挤费的问题。人工收费，收和不收，很大程度上会产生拥堵的现象，电子收费会产生一个隐私的问题。 第二，要实施收费的话，要在所有的出入口要设置一个东西的话，投资很大，场地也是很困难，还有收费的技术问题。 第三，征收费用要透明，还要涉及到法律问题。 反思 交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡。 公车 在英国伦敦征收交通拥堵费后一个收费路段标志c字，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、 香港 等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费让私车背上沉重的负担，但公车却享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了。 交通规划 首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据出行时的“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面作出努力，大力发展地铁和快速公交系统;合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样真正的改善城市交通环境。 交通拥堵费最新消息 在2013年9月7日召开的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，最新消息显示，国家的空气行动计划将于下周公布，包括拥堵费在内的多项分解任务将在全国范围内施行，排污费也有可能施行。 国家环保部机动车排污监控中心副主任丁焰证实称，“国家最近就会发布，发布以后就会要求地方各个政府都会出台一个相应的实施方案，应该是全国同步的。”他指出清洁行动计划，大气行动计划是国家整个的计划，实施的重点区域包括上海、 广东 。“而且出来了计划以后，要求地方都要实施，相当于制定一个地方的计划。北京这个实际上就是一个引导性的，那些地方可能出的更严格，就是有一个示范作用，北京的开创性还是很难的。” 一旦该政策出台，将是有史以来最严厉的一次空气行动计划。有消息指出该政策仅在机动车领域，可能政府将要投入大概400亿元的补贴。[1] 针对目前有媒体报道“拥堵费细则将于下周出台”的报道，丁焰独家回应**汽车称，下周或将出台的是“国十条”，不是拥堵费细则。他表示拥堵费细则目前只是一个概念，真正出台方案最早也在明年。 如果您情况比较复杂，本网站也提供 律师在线 咨询服务，欢迎您进行 法律咨询 。

三、交通拥堵费是怎么回事

交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

收取交通拥堵费可行性：

一、收取道路拥挤费的方案一旦实施，将可能很大程度上改善城市的道路交通环境以及城市空气质量。

二、道路交通拥堵收费能否在全国范围，比如杭州、北京等城市更广泛地推广，还需要解决很多面临的困难。

三、交通拥挤费能管用吗，交通拥挤费能解拥堵。

四、收取交通拥挤费并不是适合每一个城市，例如广州的道路交通拥堵问题，根本的原因是广州的车辆上牌没有得到控制，汽车越来越多是造成城市拥堵。

北京、上海、深圳等城市均针对拥堵收费开展了大量前期研究工作，为实施交通拥堵收费工作提供战略支持和技术储备。在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”，可能会获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。

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新加坡

新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交城市拥堵现状车除外。

伦敦与斯德哥尔摩

英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。

纽约

08年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。

深圳

深圳城市拥堵现象深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。07年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。

上海

上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。

四、拥堵费应该怎么收

什么是拥堵费拥堵费，即交通拥堵费，是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。征收形式在外国，有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。收取观点观点一：道路拥挤费的收取有合理性专家认为，这一道路拥挤费的收取方案一旦实施，将可能大大改善城市的道路交通环境以及城市空气质量。观点二：全国普及存在困难广州的道路交通拥堵收费能否在全国，比如北京等城市更广泛地推广，可能还需要解决一些面临的困难。第一，是怎么去收取拥挤费的问题。人工收费，收和不收，很大程度上会产生拥堵的现象，电子收费会产生一个隐私的问题。第二，要实施收费的话，要在所有的出入口要设置一个东西的话，投资很大，场地也是很困难，还有收费的技术问题。第三，征收费用要透明，还要涉及到法律问题。观点三：收取道路拥挤费的可行性如何征收关于拥堵费怎么征收，段＊仁认为，有三个方面可能同时都得考虑，一个是拥堵的强度，一个是车流的密度，还有一个是中型城区，因为这三者在北京市统一的，采取的办法有新加坡的办法，也有伦敦的办法，它都是在时间上、在地点上，随着时间和地点的变化，拥堵费是实时的。段＊仁指出，“交拥堵费的技术手段现在说应该是非常成熟的，我想很可能和新加坡采用的办法，与互联网结合起来，我想可能这是有效的办法。”拥堵费定价采用什么样的方式呢？段＊仁表示正在研究当中，会有方案征求老百姓的意见。同时，在段＊仁看来，征收拥堵费这个措施不是万能的，北京拥堵问题已经积累了很多年，不是今天才有的。治理拥堵不是哪一种方法就能完全解决的，但是总体来讲征收拥堵费会有一定的效果。如果我们征收了拥堵费，比如说：限购汽车、还有限号、限外地车，这样的措施会不会相应的减弱或者是取消呢？段＊仁分析，“这个肯定会有考虑，我觉得这是一个很复杂的问题，需要进一步进行研究。”在这里，我们想说的是：征收“拥堵费”治理拥堵，最终目的是为了影响人们的出行方式而不是限制人们的出行。收了拥堵费，开车的人相对少了，公共出行的人相对多了，但是城市公共交通能否满足需要，做得更好？“拥堵费”这根经济杠杆能多大程度的撬动交通拥堵的负重？征收“拥堵费”，是一个系统工程，涉及广大人民群众的根本利益，希望有关部门决策过程集思广益，循序渐进，公开透明、慎思缓行。

五、拥堵费产生的原因是什么

拥堵费如何收据报道，在外国，有地方的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的地方则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。而北京的情况与国外并不相同，外来人口居多、城市道路复杂、收费技术问题等都是应该考虑的情况。拥堵费该收吗首先该肯定，拥堵费属于价格手段，增加了开车出行的成本，一定有效。拥堵费越高，就会有越多的人放弃开车。特别是那些低收入的，对于成本非常敏感的工薪阶层。而价格手段也是市场调节的有效武器。全面征收拥堵费，总比某领导发放车牌要好，这避免了寻租腐败的空间。其次问题很多，首当其冲的就是替代交通的问题，大家开车出门。并不是不愿意做公交，而是因为公交没法做。地铁人被挤成相片，公交更是又慢又挤没保证，而北京简直太大了，房价那么高，把人都轰到了郊区住，如果没有辆车，几乎没法进城了。所以你可以收拥堵费，但他并没有其他的选择。这样也就没有足够的溢出效应。开车已经变成了一个必须品，而不是可选品。北京为何再提征收拥堵费2010年，当时交通部门发出“预警”如果机动车增长速度不降下来，到2015年，机动车保有量可能达到700万辆，路网平均速度将低于15公里小时，拥堵指数达到9．5以上。在北京开车的速度跟业余马拉松运动员跑步的速度差不多。据媒体报道，清华大学交通研究所教授史＊信曾表示，就目前北京等城市的情况来看，已接近收取拥堵费的程度了。国外城市一般认为，道路空间饱和度达到85％、同时道路上车辆的平均行驶速度小于每小时18公里，就可以考虑征收拥堵费了。根据北大国家发展研究院2014年的研究结果，北京因交通拥堵每年约造成700亿元的损失。其中超过80％为拥堵时间损失，10％为多消耗的燃料成本，环境污染成本不足10％。征收拥堵费是否会改善交通？国外是怎样征拥堵费的？关于拥堵费的征收，国外早有尝试。意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30％。同时交通所带来的污染物也下降了30％。伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25％，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50％～60％的公众转向公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8％，pm10排放量减少7％，二氧化碳排放量减少16％。

六、收取拥堵费的法律依据是什么

12月3日，北京市交通委召开新闻发布会称，2016年北京将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施，并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

交通拥堵是一个世界级难题，原因是多重的，包括不合理的城市规划、忽视公共交通建设、不合理盲目发展私家车导致的车辆保有量超标、不合理的出行习惯等。

针对多重原因，治堵的手段也应该多种多样，最根本的是要进行更合理的城市规划，推动北京市行政副中心的筹设和非首都功能的外移，进一步加强公共交通建设，并对公民出行进行合理引导。此外，还要继续进行限购限行，试行地铁错峰票价，不同单位错峰上下班，收取拥堵费等。

但需要明确的是，由于收取拥堵费涉及对公民财产的征收，属于行政执法行为，一定要遵守合理行政原则。合理行政原则是2004年国务院《全面推进依法行政实施纲要》规定的建设法治政府的基本原则之一。它要求行政执法应当具有理性，而最低限度的理性，是行政执法应当具有一个有正常理智的普通人所能达到的合理与适当，并且能够符合科学公理和社会公德。

比例原则要求行政机关在可以采用多种方式实现某一行政目的的情况下，应当采用对当事人权益损害最小的方式，即行政机关能用轻微的方式实现行政目的的，就不能选择使用手段更激烈的方式。基于此，笔者认为，拥堵费以不收为宜，如果要收，也不能一开始就收取过多，而是应该先少量收取，以后再视交通拥堵改善情况逐渐调整。至于收取的方法，可以采取有关专家建议，实行画圈或分段方式收费。

如果决策者最终决定收取拥堵费，则一定要坚持立法先行，否则将会违背合法行政原则。合法行政原则是2004年国务院《全面推进依法行政实施纲要》规定的建设法治政府的又一基本原则，在结构上包括法律优先和法律保留两个方面。

法律优先要求行政机关进行行政执法活动，应当依照法律、法规、规章的规定进行，禁止行政机关违反现行有效的立法性规定。而法律保留则要求，没有法律、法规、规章的规定，行政机关不得作出影响公民、法人和其他组织合法权益或者增加公民、法人和其他组织义务的决定，行政机关不遵守这一不作为义务，将构成行政违法。

这里面的法律保留，涉及到了行政执法活动与民事活动的主要区别。民事活动的一个基本原则是法无禁止即允许，而按照法律保留的要求，行政执法活动应遵循法无授权即禁止的原则。因此，如果没有立法性规定的授权，行政机关征收拥堵费，将面临违法追责，这是与目前大力推进的法治政府建设格格不入的。

如果北京市要征收拥堵费，必须先制定相关法律依据，而且这里的法律依据只能是北京市人大及其常委会制定的地方性法规或北京市人民政府制定的地方政府规章，不包括北京市相关政府部门制定的普通规范性文件。

支持北京收取拥堵费的论者多以国外相关做法为依据。如新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外;英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。

殊不知，收取拥堵费效果较好的新加坡与斯德哥尔摩的城市人口与车辆保有量都与北京有很大的差距，而这两个城市规划的合理、公共交通设施的完善也非北京能比;伦敦收取拥堵费后的效果一直不佳，遭人诟病，纽约更是因反对者太多早已放弃收取。因此，不要天真地认为，拥堵费一收，就能包治百病，彻底解决拥堵难题，而应审时度势，设计更好的治堵措施。

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