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文｜李安琪

编辑｜李勤

36氪汽车独家获悉，低速无人驾驶公司白犀牛近日完成了2亿元B轮融资，本轮由顺丰领投，鑫源汽车与老股东线性资本跟投。

据悉，本轮融资主要用于新的低速无人车产品开发，以及现有产品市场推广。

白犀牛成立于 2019 年 4 月，由前百度自动驾驶团队成员朱磊和夏添共同创立，是一家致力于研发全栈式无人配送解决方案，并提供无人车常态化运营的自动驾驶公司。今年3月，白犀牛官宣原东风商用车公司总经理黄刚加盟白犀牛，出任总裁一职。

低速无人驾驶，是自动驾驶行业中最早开启商业化的细分赛道。白犀牛CEO朱磊观察到，前几年，低速无人车创业公司所涉足的商业场景较为分散，涵盖了校园配送、无人零售、社区团购等多个不同方向。

直至 2024 年初，商业模式才逐渐变得清晰明朗。“主要的落地场景已经集中收敛到了物流行业，特别是快递网点到驿站这一段路程。”

朱磊向36氪汽车表示，在这一特定领域，物流订单对应的无人配送车往返里程大致在 10-30 公里之间不等。

朱磊表示，目前行业里 80%-90% 的无人配送都集中在这一场景，而且在未来1-2年内，这一场景依然是无人配送车大规模落地的主要方向。

在这一赛道上，九识、新石器等创业公司也在积极发力，京东物流、菜鸟物流、美团等大场景方则有天然优势。低速无人车公司在该场景投放的无人车辆数量，成为了衡量商业化进展的重要指标之一。

不过，在白犀牛看来，无人车的产销量并不能真实反映技术带来的效率提升，相比之下，无人车的日活量，也就是每天实际活跃参与配送的无人车数量，才是更为关键的指标。

“无人配送车本质上是一种生产力工具，如果一辆车一天只运行 2 趟，和每天稳定运行 10趟，产生的价值是不同的。但如果要跑10趟，就会涉及现有的流程体系改造，无人车要融入现有物流体系，这是一个循序渐进的过程。”

朱磊分享道，从2024年二季度开始，顺丰物流体系下部分快递网点开始启用白犀牛的无人车，目前其在顺丰物流体系保持日活跃的无人车规模已经达到数百台。

现阶段，低速无人车行业存在多种商业模式，包括整车销售、订阅费收取、以及运力服务等。但白犀牛方面认为，当下无人货运配送行业真正稳定成熟的商业模式，仍需要时间来进一步验证。

而白犀牛的竞争优势在于，与顺丰、三通一达、永辉超市、达达快送、盒马生鲜、饿了么等快递物流方及零售商超建立深度合作，这能带来足够多的商业场景，不断验证技术与产品的可行性。

白犀牛的目标是，到2026年，实现公司无人配送车日活量达到 5000 台。

在技术和产品层面，白犀牛也在不断进化。

目前，白犀牛的无人车产品主力是R5系列，货箱容积5.5m³，可装载超500件包裹，单次充电满载续航超120公里。

朱磊指出，低速无人车赛道其实受益于乘用车辅助驾驶技术的发展红利。

当下，低速无人车的落地需要具备在公开道路上以30-40公里的时速安全行驶的能力，这就要求无人车必须具备相应的 AI 能力。

据官方信息，白犀牛已经将大模型等技术融入了无人车的系统训练中。即便在雨天雾天、城市早晚高峰等场景，白犀牛的产品也能完成红绿灯识别、施工路面绕行等高难度任务。

此外，得益于乘用车辅助驾驶的大规模爆发，自动驾驶行业供应链得以迅速成熟与降本。“包括激光雷达、算力平台等车规级的零部件的产品状态和价格，都得到了很好的发展。”

而原东风商用车公司总经理黄刚加盟白犀牛后，将全面负责白犀牛无人配送车的大规模量产工作，包括产品规划、新车开发、生产交付、供应链管理和产业合作等。

“这将助力白犀牛无人车真正达到车规级汽车产品的标准，在行业商业拐点到来时，迎接无人车的大规模爆发。”

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日前，随着圆通公布2024年财报，市面上主流的八家上市快递企业2024年报公布完毕。南都记者梳理了解到，过去一年，一方面，电商退换货、进村、出海领域持续为各企业贡献新增量，另一方面是无人车、无人机、智能分拣等自动化设备作为新质生产力被广泛运用，为物流运转提质增效。随着数智化、精细化管理普及，八家主流上市快递企业首度实现全面盈利。国家邮政局统计，2024年快递业务量和业务收入分别完成1745亿件和1.4万亿元，同比分别增长21%和13%。根据各企业财报，头部快递企业的日均单量从2022年的4000万～7000万件，增长至2023年的5000万～8500万件，再到2024年的6000万～9000多万件。

业务增量

电商高退货率催生逆向物流需求

2024年，快递行业的日均业务量近5亿件。从业务量层面看，圆通、韵达、申通、极兔2024年度业务量增速均超过了行业21%的平均增速。从市场份额看，中通仍然位居行业第一，但与第二名圆通的差距持续缩小。随着竞争的加大，仅申通的年度市场份额同比2023年增加，其他均有不同程度的降低。南都记者留意到，对于主打电商市场的“通达系”而言，逆向件和散单件已成为主要的增量来源，并被相关企业高管多次提及。

例如，极兔速递执行总裁樊苏洲在业绩电话会上透露：极兔的逆向件和散单业务在2024年日均做到300万单，同比增长80%。中通创始人、董事长兼首席执行官赖梅松在业绩会上强调：“提升散件业务规模是优化收入结构的关键举措之一”，第四季度，中通散件日均件量突破700万单，同比增长近50%，其中来自自有订单渠道300万单，来自逆向物流的包裹约400万单，比去年翻了一番。2025年的目标是散件的日均包裹量从546万单增加到840万单。

圆通在财报中披露，通过加强与电商平台对接，推动逆向物流等业务发展，强化散单业务营销，2024年公司散单和逆向物流快件同比增长超70%。尽管未透露具体数据，但韵达在财报中介绍称：“兴趣电商导致的冲动消费使得退货率攀升，高退货率也催生逆向物流需求，成为快递业务增量的新引擎。”此外，顺丰也在财报中提及：2024年公司电商退货业务量实现较快增长。

大客户和集运业务是申通快递重要的增量来源。据统计，2024年，申通重点引入高端品质客户拓展业务，为超过20个行业提供定制化解决方案，大客户业务规模同比增长260%。在散单业务上，承接了多个主流电商平台的逆向退货业务，并与快递柜、驿站等多个散单寄件平台合作。此外，申通陆续在新疆、西藏、甘肃、青海、宁夏、内蒙古等地开通了集运服务，全年处理量超过1亿件，带动了西部省份业务快速增长。申通高管近期在投资者关系活动上表示，将继续投入基础设施建设，预计2025年内常态吞吐产能将提升至日均9000万单以上。

利润增长

极兔首度实现整体业务扭亏为盈

从盈利层面上看，对比2023年，2024年呈现出一些新变化。首先，随着3月百世集团从纽交所退市，加上极兔实现整体扭亏，八家主流上市快递公司首度实现了全面盈利。其次，顺丰在供应链及国际业务收入作为第二增长曲线的拉动下，叠加一系列降本增效举措，在2024年实现归属于上市公司股东的净利润达到101.70亿元，创A股上市以来新高，时隔三年后超越中通重返第一。

从增速看，京东物流和申通在2024年都取得了净利润同比三位数的显著增长，且近三年逐年提升。在2023年实现扭亏为盈的转折点后，2024年，京东物流录得年度利润同比增长507.2%至70.88亿元，经调整后净利润同比增长186.8%至79亿元，主要因收入增长及精细化管理令成本生产率提高的综合影响，带动毛利提升。非国际财务报告准则利润率达到4.3%，利润和利润率均达到自上市以来的最好水平。

而申通2024年以净利润205%的同比增速领跑“通达系”，全年录得净利10.40亿元。扣除非经常性损益的净利润10.17亿元，同比增长199.55%，主要通过加大智能化应用投入和自有运力投放实现了降本。

同期，极兔速递录得净利润1.1亿美元，首度实现整体业务的扭亏为盈，极兔中国市场连续第二年实现盈利。扭亏为盈的原因同样是精细化管理和信息技术的应用，推动极兔中国的单票成本下降约11.8%至0.30美元，缩小了与同行的差距。

当前，快递市场价格受到淡季竞争影响较为显著，价格下行延续至今年一季度。韵达高管在近日的投资者关系活动中谈道，价格一定程度上给快递经营链路带来了压力。尽管行业局部市场的价格竞争依旧存在，但在高质量发展背景下，监管引导和托底效应可以有力制约单票价格进一步下行，公司对行业快递价格的波动持谨慎乐观态度。中通高管此前则在业绩会上提到：“经济复苏缓慢导致低价值或亏损件比重显著提升。在战略价值与经济价值之间，我们正进行审慎权衡，以确保短期与长期利益的平衡。”

行业转型

申通、德邦员工数和快递员数双减少

人力是物流等劳动密集型行业的主要成本。近年来，在数字经济与实体经济深度融合的浪潮下，人工智能、云计算、大数据等新兴技术正推动物流快递行业从传统人力驱动向科技驱动全面转型。

南都记者梳理各企业财报留意到，2024年申通、韵达、顺丰、德邦都普遍出现职工减员。其中顺丰减员最明显，全年领取薪酬员工总人数从153125人减少至147189人，减员5936人。不过，人均年薪增加了7.4%至21.7万元，是各企业中最多的。同期，顺丰全网管理的快递员数量从43万增加到44万。

顺丰在财报中披露，2024年公司人工成本为1121.2亿元，同比增长9.08%，主要由于推出激励机制促进小哥积极开拓业务，业务量增长带动员工薪酬进一步增加。在提升员工薪酬竞争力的同时，由于通过营运模式变革、投入自动化无人化设备等举措，提升操作效率，管控人力成本上涨幅度，令人工成本占收入比率同比下降0.35个百分点。

2024年，申通快递的员工数和快递员数双减少。全年领取薪酬员工数从2023年的12927人减少至9293人，首次低于一万人，减员3634人；人均年薪下降18.9%至15.4万，支付给职工以及为职工支付的现金也下降了41%。与此同时，全网常态快递员数量从2023年的20.82万人减少至20.22万人，减少6000人。

与申通同样出现员工数和快递员数双减少的还有德邦。2024年，德邦员工从2023年的76042人减少至2024年74839人，减员1203人；人均年薪10.7万元，同比减少3%。同期，德邦全网快递员数量从6.08万减少到5.56万，减少5200人。德邦财报显示，2024年公司的人工成本同比减少0.45%至150.12亿元，占收入比同比下降4.37个百分点。主要因持续升级收派服务，提升末端网络覆盖能力，并通过精益管理促进收派、中转等环节人效提升，一线文职人员逐步转型。此外，业务结构发生变化，高运费低人工的整车、网络融合、供应链等业务体量提升，进一步拉低人工成本占收入比。

2024年，韵达的员工从10920减少1155人至9765人，员工数同样低于一万人，但快递员数量从19.8万增加到超20万。韵达在财报中表示，公司正在利用无人车、无人机、无人驿站等技术，加快、加力打造“1+N+AI”的多层次科技能力，同时根据网点大小，结合揽派包裹量需求，帮扶网点因地制宜地建设集包仓、网格仓、无人车或智能快递柜、无人驿站。随着先进生产力下沉，会给网点甚至快递全链路带来效率提升、时效提质、成本下降。

采写：南都记者 傅晓羚

制图：董淑云(即梦AI)

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