什么叫大包干,大包干百度百科

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大包干指的是什么

来源:国际在线

【改革开放看安徽】迈入“农业3.0时代” 专家学者为小岗村继续深化改革积极献言献策

1978年12月的一个寒夜，为了解决温饱问题，小岗村18位农民以“托孤”的方式，冒险在土地承包责任书上按下鲜红手印，实施了农业“大包干”。所谓“大包干”，就是包干到户，它是中国农村家庭联产承包责任制的主要形式，拉开了中国农村改革的序幕，小岗村成为了中国农村改革的发源地之一。

当年按手印的土地承包责任书（注：我们分田到户，每户户主签字盖章，如以后能干，每户保证完成每户的全年上交和公粮，不再向国家伸手要钱要粮。如不成，我们干部坐牢杀头也甘心，大家社员也保证把我们的小孩养活到18岁。）

40年来，小岗村经历了土地由合到分，基础设施落后，人均收入偏低的“农业1.0时代”；土地流转实现了由分到合，规模经营，农民收入多元化，但短板仍很多的“农业2.0时代”。近年来，小岗村兴起智慧农业、生态农业、观光农业等“新”农业，小岗村迈入“农业3.0时代”。

干净整洁的小岗村 摄影：贾雪静

40年来小岗村所经历的变化也正是中国大部分农村改革的缩影和真实写照。为了更生动地了解中国农村改革现状及发展，7月18日，“改革开放看安徽”采访团与小岗村村干部以及“大包干”带头人进行座谈。

座谈会上，中央党校教授冯俏彬、中国人民大学教授李庆四、中国人民大学教授罗来军等专家都对小岗村的村容村貌、经济产业、社会保障等各项事业发展给予积极评价，并对“大包干”带头人的创举表示钦佩。同时，各位专家为未来小岗村继续深化改革提出了建议。

“改革开放看安徽”网络主题活动座谈会现场 摄影：贾雪静

冯俏彬最关心的问题是村民如何将手里的“红证书”（股权证）变成“活资产”，小岗村党委第一书记李锦柱回应说，“小岗村和多家银行共同设立了风险补偿基金，对小岗农民实行全域授信，发放‘兴农贷’。在小岗村，只要有发展愿望，有创业项目，有资金需求，就会得到金融支持。”草莓种植户杨伟就是这项政策的受益者，他用“红证书”作抵押，从银行贷款10万元。他说准备将这些资金用于扩大草莓观光园规模、改善基础设施建设。

李庆四认为，农村改革不能过于急迫地走向城镇化，要治理好农村环境污染。现在的人们不再为了吃饱饭而奋斗，而是期盼有更清新的空气、更美的山水。同时他指出，目前很多农村的一些农产品存在同质化、低端化特点，要对农副产品进行深加工，同时加大力度发展农村电商。

罗来军指出，“大包干”卓有成效、生产力生产效率大幅度提升就在于符合当时的经济规律。因此，下一步小岗村怎样改革好关键在于找到当前的经济规律。李锦柱给出了答案，他认为小岗村要增强发展内生动力，将品牌变成发展经济的金牌。

对于未来小岗村的发展规划，李锦柱在吸收几位专家的建议后表示：“未来小岗村将做实第一产业，实现高标准农田治理；做强第二产业，即农副产品加工，大力发展农村电商和核心区小作坊；最后做旺第三产业，发展红色旅游和组织教育培训、创办经济论坛等活动。”

李锦柱还强调人才是制约改革和发展的重要因素，现在的小岗村高学历人才大多去了大城市，而吸纳外面人才难度非常大。为此小岗村多措并举，加大资金投入，引进3名博士。同时他认为家乡变得越来越好，一定能吸引外流人才回乡。

“大包干”带头人严宏昌感慨，“按手印时做梦都没想到小岗村能发展成今天这样，这是翻天覆地的变化。相信不断改革的小岗村未来会更好”。（记者 贾雪静）

大包干到底好还是不好

40年农村改革所遇到的困难是非常大的，因为在历史进展时间上，我们40年改革走过的历程是西方发达国家用了百年甚至二百年以上时间才走完的。尤其是中国改革的起步经济基础很薄弱，城镇化率只有20%左右，农村绝大多数是贫困人口，人口多，地域广，面临各地社会经济发展极不平衡等难点,这些都是西方发达国家发展中没有面临的，在这样的情况下推进改革和取得巨大成就确实来之不易。也正因为如此，我国改革发展过程中的“三农”问题也表现得比它们更为剧烈。

中国的农村改革成就举世瞩目，不仅给中国农民带来了巨大福利，也造福了整个中国甚至世界。举一个例子大家就可以想象到，如果我们不能解决粮食安全问题，今天一定会向国际市场买粮，世界的粮食安全状况会怎么样？因此说，中国改革的成就也是对世界的贡献。

中国的农村改革经验对于很多发展中国家来说也值得参考，构成了世界农村发展经验宝库的重要内容，这个意义非常重大。

我们对中国农村改革的梳理回顾都会提到作为改革起点标志的“大包干”，“大包干”就是发挥农民的个体积极性，它从粮食生产开始，吃饱肚子是第一需要。温饱解决之后，农民就把生产重点转向了钱的问题，发展经济作物，但这仍然局限在农业生产阶段。由于时代条件的限制，中国农民创造性地发展出乡镇企业，将就业和创收拓展到了非农领域。

1993年，中央提出建立社会主义市场经济体制，为农民大规模进入城市和非农产业领域提供了机遇，在地域和机制上都突破了乡镇企业“离土不离乡”的局限。从此，农民工成为中国社会的亮点之一，这一直延续到今天。

但我们要看到，今天农民的增收主要还是来自于打工收入。到了这个时候，农村改革的下一步该怎么走？我想，就是一定要破除城乡二元结构，走城乡融合发展的道路。

与过去相比，尽管当前的城乡二元结构已经有了很大改善，但总体上依然存在，并且没有得到根本性改变，而在发展的过程中还会出现新的二元结构问题，比如城乡治理方面的新二元结构问题。

过去的农村改革中，很多改革是自下而上的，因此，改革满足了农民的迫切需求，所以才会成功。跟过去相比，我们现在和未来的改革更多地偏向顶层设计。因为历史条件不一样了，原来很多东西农民可以依靠自己来做，但今天可能更需要财政支持和政府其它帮助，所以，自上而下的顶层改革设计显得非常重要。

我们不应忘记“高手在民间”，尤其是在今天特别讲究顶层设计的时代，千万不要忘记自下而上的民间创举，因为农民最知道自己的需求、最知道根据客观现实来灵活变通。我们应融合自下而上的创举和自上而下的设计。这样，未来的改革可能会走得更顺利些，成功的几率也会更大些。

中国农村的未来改革之路怎么走？党的十九大报告明确提出“建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系”。

我们要建成社会主义现代化强国，要在经济、政治、军事、文化、社会、生态等诸多方面实现现代化。如果农业农村不行，中国这样的大国就难以真正实现国家现代化。根据国际经验，城镇化率达到70%后会相对稳定慢升。我国即使达到这个比率时，还有30%的人要住在乡村地区，这意味着乡村人口约4-5亿人，劳动力大概是3亿上下。而农业劳力需要1亿人，那其余2亿甚至更多的乡村劳力上哪去就业？所以，必须要在乡村地区进行非农产业就业，实现在乡村地区的现代安居乐业。

以往我们总把农村、农业作为城市产业的原料与要素来源、工业品的销售去向。后来我们说要城乡统筹，但是结果往往是乡村的优质资源被统筹到城里去了，不少村落不见了，不少村落凋敝了，乡村土地变成了城区，资金被抽汲到了城市产业、青壮劳力去了城市，等等。所以，今天我们说要城乡融合发展，产业融合发展，这是非常重要的事。我理解的融合发展应当是缩小差距的发展、分工互补的发展。

现在城乡融合发展、产业融合发展则需要在产业空间分布和产业链融合上建立健全体制机制和调整产业政策，在乡村地区构建起围绕农业农村的一二三产业融合发展体系。如支持农产品就地加工、分级和包装；加快推进农村流通现代化，建设现代化农产品冷链仓储物流体系，打造农产品销售公共服务平台，促进农村电商发展，激励各类企业把服务网点延伸到乡村；促进以农业农村为基础的生态景观、康养休闲、乡村民宿、特色小镇、乡村文化等乡村旅游业和休闲农业的发展。

如果做不到城乡融合发展，中国很难真正破除城乡二元结构，但我相信我们的改革发展一定会破除城乡二元结构，通过乡村振兴来达到城乡融合，创造出更加美好的未来。

大包干的坏处

党对待土地的政策有过多次变化，分（打土豪分田地）了合（人民公社），合了分（大包干），分了又合（土地流转）。这到底是怎么回事，是没有定见的瞎折腾吗？

第一次涉及土地，就是毛泽东领导秋收起义，这支起义队伍与党领导的其他队伍不同，毛泽东领导的秋收起义是以土地革命为手段发动起来的，没收大中地主的土地，分给贫下中农，也就是“打土豪分田地”。第二次国内革命战争，也被称为土地革命战争。可见，土地的问题是非常重要的。

旧中国，在政治上来说是半殖民地半封建社会，在经济上来说是农业国，农民人口数量众多，农民与地主的矛盾是最突出的。《白毛女》反映的就是这个矛盾。打土豪分田地，耕者有其田，得到了农民的拥护，工农武装力量迅速壮大。

纠斗地主老财，焚烧地契就成了经常出现在文艺作品当中的情节。农民分得了土地，不再受地主老财的剥削，有了更高的生产积极性。农民为保卫革命果实，有的参军，有的无偿地捐粮捐物支援前线部队。军民鱼水情深。

新中国成立后，又把农民的土地收了回来，实行人民公社化，吃公社大食堂。由于农民的社会主义觉悟还远远不够，党组织领导人民公社和大生产的经验也缺乏，出现过度浪费，虚报产量，劳动效率低下等不良现象。全国饥饿，吃不饱饭。实践证明，人民公社化运动是不适合当时的国情的。

在粮食生产出现危机的时候，小岗村的基层村干部带头尝试了“包产到户”，提高了农民的责任心和积极性，粮食生产得到提高，能吃饱饭了。这一经验向全国推广，就是联产承包责任制，俗称“大包干”。就是农民以家庭为单位向集体承包土地。这一措施让农民的生产积极性得到了提高。农民专注于自己的那块地，精心打理，各负其责，将土地的生产潜力开发了出来，常常听到的一句话就是；粮食产量翻番。从1978年开始，直到今天，40多年的光景，都是采用了这种方式。

开始是有农业税的，以交公粮的方式向国家交税。有的乡镇地税部门还有一句标语：皇粮国税，自古有之。2005年，发生了一件大事：取消农业税。这是中国农民几千年不遇的一件大事。这标志着国家的财政收入已经不依靠农业，中国已经不再是农业国，正在步入工商业发达的国家。

2004年，出现了一个新名词“土地流转”。意思就是已经从村集体承包了土地的农民家庭，可以把土地的经营权有偿转交给其他人。通俗点说，就是“转包”。国家也鼓励种粮大户的出现。会有良种补贴等政策。有人说，这不是在培养新的地主吗？这不是要开历史的倒车吗？农民把土地再次失去，不是又要回到旧社会吗？这种想法忽略了一个事实：农民是收“转包费”的。而且，中国已经不再是农业国，农民离开土地会有更广阔的就业空间。日益发展的工商业、服务业，都能提供就业机会。许多家庭的年轻人都喜欢进城，种地已经后继无人了。如果不“转包”给其他人，这些土地就荒芜了。另外，小家小户的经营土地，不便于机械化展开和新技术推广。当初解放了农业生产力的联产承包责任制，已经在束缚着农业生产力的发展。土地流转，就是由联产承包责任制向新的土地政策的过渡期。

当农民进了城，子孙后代改成了城市户口，他们就不稀罕农村老家的那几亩地了吧？在农村扎根多年，对农业有爱好，对土地有感情的新一代农民成长起来了。他们将会享受到新的农业政策。

未来的中国农业，是因地制宜的适度规模化发展。东北地区和新疆，地广人稀，土地平阔，方便大机械展开，已经出现与美国类似的大农场。一个人管理上万亩地，被称为美国模式。

沿海和江南地区，原住民稠密，地块零散，不方便大农机展开，适合发展“东亚模式”，也就是日本模式。

几十亩地，精耕细作，发展高效益的设施农业、经济作物。几百亩、上千亩地的平阔土地，也会出现大农场，种植大田粮食。

2021年，中国农业的科技攻关进一步得到重视，良种研发成为重中之重。研发一粒优良的种子要经历几十年，甚至几代人的努力奋斗。种植大户对新品种、新技术的接受和采用，要强于分散的农户。

土地的分与合，有政治方面的因素。但决定因素是生产力的解放与发展。全国人民都在关注和探索：到底如何种好地，生产更多更好的东西。无论经济怎么发展，生活如何变化，人都离不开食物，都要依靠土地上生长的能量。对土地的分分合合，这曲折的探索道路，表现出了中国人民耐心而坚忍的性格和灵活变通的智慧。该分则分，该合则合，以大局为重。面对复杂的国际形势和残酷的斗争，粮食被提升到“战略物资”的高度。“家有余粮，心里不慌”，“要把饭碗端在自己手里。”把地种好才能让社会稳定，各行各业的繁荣才有基础。

当工商业发达到一定程度，城市生活舒适到极限的时候，人们会腻烦城市，反而会向往农村，渴望返朴归真，向往农村清新的空气和夜空灿烂的繁星。这大概是五十年以后的事情了。如果我足够健康，可以活到那一天，应该可以看到！

当社会生产力发达到一定程度的时候，农业劳动将不仅仅是为了生产食品，更多的是亲近自然，体会农耕的乐趣。到那一天，怕是又有人想分点地，种着玩儿！那就又要分了！一定是要花大钱才能享受到！就像有人会去健身房花钱流汗一样，以往不是为了赚钱才流汗的吗？

大包干的三条原则

高原反应是怎样的一种感受？

原铁道部常务副部长、中国工程院院士孙永福依旧清晰地记得2000年59岁初上青藏高原时的情景——在海拔4500米的沱沱河兵站一下车，发现“一脚踩不到地”，飘飘忽忽的一阵难受。工作人员准备了氧气罐，请他上二楼休息。“我是真想去吸氧啊，可是腿不听话。”孙永福说。因为血氧饱和度过低，2004年10月，他在检查一座桥梁工程时忽然全身虚脱，天上飘着雪花，他的额头上却不断渗出豆大的汗珠。他说，那一次，知道人在濒死状态下在想什么，觉得自己这回扛不过去了。

他已经记不清在青藏高原上经历了多少次危险状况。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路线，5年建设期，他以花甲之龄来来回回往现场跑了50多趟。通车之后，3个月又跑了3趟。

43岁受命任铁道部副部长，一直到65岁卸任，都在铁道部领导岗位工作。如今位于北京西长安街的中国铁路总公司大院办公室里见到他，记者感受到了那股热情洋溢的豪迈劲儿。这位从技术员做起，当过工程师、科长、处长、局长、副部长的“老部头”，2005年当选为中国工程院院士，如今77岁仍在为“交通强国，铁路先行”贡献力量。他说自己一辈子只干了一件事——学铁路、修铁路、管铁路。

“逼”出发展新思路

由蒸汽机车到内燃机车、电力机车，再到高速动车组，中国铁路一路飞奔。孙永福正是这场伟大变革的亲历者和实践者。作为一名专家型铁路建设领导者，他不仅重视我国铁路技术进步，更关注铁路改革与发展问题。

1984年年底，孙永福从铁道部主管铁路建设的两位副部长手上接过了重担，主管全国铁路建设等工作。经过一段时间了解，他深感国家铁路发展非常滞后，与国民经济发展很不适应。“本来应该是先行的，现在成了滞后了，制约了国民经济的发展，人民群众也很不满意。”孙永福说。

当时，全国都在贯彻党的十一届三中全会精神，把工作重点转移到经济建设上来。但是，由于历史原因，铁路发展面临着巨大压力，进一步发展也有很大困难。

困难到什么程度呢？铁路货运是一车难求，每天申请要车数量只能满足三分之一。铁路客运是一票难求，到春运期间更是难上加难。客车不够用，在货运棚车里面设置个简易便池就投入客运。一节客车定员是120多人，实际要挤进300多人，最后没办法，连洗脸间都要挤六七个人。从车门挤不进去，就从车窗爬进去，能找到地方站着就算好了。铁路运输能力已经饱和，必须加快新线建设和既有线改造，发展铁路装备工业，提高运输能力。

孙永福经过认真思考和分析，认为发展的压力来自三个方面——资金奇缺、装备不足、管理落后。“到处运能告急，各地都在搞建设，但国家财政安排的铁路投资有限。1985年，全国铁路基建投资只有65亿元，很多工程项目不能开工。大型施工机械也很少，相当多的工作量是半机械化或靠人工完成。”孙永福向记者描述。

最迫切的压力还有管理理念。在计划经济体制下，铁路行业完全按行政办法管理，由铁道部分配任务，成建制调动队伍。“同先进国家相比，我们铁路建设理念、技术、管理方面都有很大差距。怎么办？”孙永福说，“后来我想，这些矛盾和国家经济体制相关，所以大方向肯定要依靠改革开放。”

1985年，时任铁道部部长丁关根在研究编制铁路“七五”规划时，提出了铁路改革发展新思路，经国务院批准后，实行铁路建设投资大包干。

“投资大包干是什么意思呢？就是铁路运输盈利不上交国家财政，用于铁路建设，国家财政也不再安排铁路建设投资。这样可以调动铁路自身积极性，大家干得越多、干得越好，利润就越高，用来搞铁路建设的资金就越多。”孙永福解释说。

在铁路建设管理方面，改革也在稳步推进。大胆尝试项目法施工管理，实行招投标制、合同制、监理制等，推动合资铁路试点，调动中央和地方两个积极性。随着改革深化，实行政企分开，政府管理职能进一步加强，企业与铁道部脱钩，增强了在市场竞争中发展的动力。中国铁路慢慢找到了适合自己的发展道路，从“瓶颈制约”，到“总体缓解”，再到“基本适应”。

百年圆梦大京九

“在‘七五’计划时期，当时状况是钱少、事多，怎么办？”孙永福紧握拳头，“只能是把钱用在刀刃上，集中人力、物力、财力打歼灭战，铁道部组织三大战役，也就是南攻衡广、北战大秦、中取华东。”

孙永福担任衡广铁路全线总指挥，坐阵一线，组织实施。经过3年奋斗，1988年衡广复线铺通，1989年全线投入运营，解决了南北大干线京广铁路“卡脖子”地段运能问题，运能从每年1000多万吨，提高到每年3000多万吨，远期可达每年5000万吨。大秦铁路是我国按照系统工程建设的第一条重载铁路，设计年运煤1亿吨，经过技术改造最高达到年运煤4.45亿吨，建成后共运送煤炭60亿吨。“中取华东”则是进行了多通道铁路建设，增强进出华东的铁路运输能力，为华东地区加快改革发展提供运力支持。

“七五”期间三大战役为支持国家经济社会发展作出了巨大贡献。但是随着国民经济持续快速发展，铁路运输紧张状况仍未根本缓解，南北方向运能制约尤为突出。

在此情况下，铁道部党组研究作出了“八五”期间“强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”的总体部署，孙永福负责组织以京九铁路建设为重点的“八五”铁路建设大会战，同时负责高速铁路技术研究和京沪高速铁路建设准备工作。

1996年2月25日，孙永福（中）在京九线蕲春站微机连锁开通现场调研。

举世瞩目的大京九，曾澎湃过几代人的激情。早在上世纪初，孙中山《建国方略》首提经由“鄱阳湖入口西端、长江右岸”（即现九江市）之南北大铁路构想。作为京九铁路建设总指挥，孙永福深刻体会到党中央、国务院作出这一战略决策意义重大。

京九铁路自北京南下深圳，连接九龙，途经九省市，全长2397公里，加上联络线总长达2553公里。这是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的大干线。3年铺通，第4年全线投入运营，任务十分艰巨。孙永福抓科技攻关、抓质量创优、抓投资控制，建设质量之好、投资效益之高、科技进步成果之大，都是铁路建设史上少有的。

建成后的京九铁路，不仅缓解了南北运输紧张状况，更带动了沿线地区经济社会飞跃发展。“沿线大多是老革命根据地贫困地区。调查表明，铁路自身经济效益很好，运营10年已偿还全部建设资金；社会效益、环境效益显著，包括产业布局、城镇化、就业环境等。京九铁路每收入1元钱，就会拉动地方相关产业收入5元7角的增加值，GDP拉动作用为1∶5.7。这说明这条线真是条扶贫线。我们修铁路不光是运东西，更多的还是为地方服务，为老百姓服务，最终是要让人民享受到这样一个现代运输工具带来的实惠。”孙永福动情地说。

挑战“生命禁区”

提到孙永福，就不得不提青藏铁路。

到铁道部任职后，孙永福就接触到进藏铁路方案研究问题。为贯彻1994年7月20日中央召开的第三次西藏工作座谈会精神，他主持中铁第一、第二勘察设计院开展大面积选线。从诸多方案中，专家们比选出青藏、甘藏、川藏、滇藏4条线路，之后又从4条线路方案中选出青藏、滇藏两个方案，对这两个方案作深入研究，并进行现场考察。

那时，他还不知道有民谣这样唱：“到了西大滩，气短腿发软；过了五道梁，哭爹又喊娘……”

2000年7月31日清晨天没亮，孙永福带领考察组同前来迎接的时任西藏自治区常务副主席杨传堂一道，从格尔木启程。中午时，车队到达沱沱河兵站。孙永福坐了6个多小时越野车，下车时就已经有了强烈的高原反应，觉得头胀得又大又重像戴了个大帽子，脚像踩在棉花包上一样松软。面对列队欢迎的兵站指战员，“使劲”讲了几句感谢的话。当时他就想：“咱上来还没干活，就这种状况，工人们要进行繁重劳动，怎么适应？如何保证大家健康安全？”这个问题在他心上打了个结，他一路走一路考虑以后该怎么应对。

返京后，孙永福向国务院领导作了汇报，提出了建设青藏铁路的建议。2000年11月10日，江泽民总书记对青藏铁路建设作出重要批示，提出“这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，一个政治决策，要抓紧考虑”。青藏铁路建设前期工作进一步加快步伐。2001年2月7日，国务院总理朱镕基主持总理办公会议，审议青藏铁路项目建议书。朱镕基总理宣布，“修建青藏铁路，时机已经成熟，条件已经基本具备，可以批准立项”。

“同意立项建设，这是第二天《人民日报》头版头条，通栏大标题是《国务院批准建设青藏铁路》。这个决定，让国人振奋，也让世界震惊。在世界屋脊上修建铁路，在许多人看来是不可能的事。”孙永福回忆起十几年前的情景，依旧历历在目，“后来，总理当面对我交代任务说，青藏铁路是载入史册的伟大工程，由我担任总指挥。我临阵受命，心情激动，深感使命光荣，责任重大，机会难得。”

就这样，孙永福受命青藏铁路建设领导小组副组长（正部长级），作为中央交给的专项任务，负责青藏铁路建设。

孙永福（前排右二）在青藏铁路建设现场看望参加机车运行试验的科技人员。

青藏铁路是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。多年的研究，加上现场考察，使他清楚地意识到，青藏铁路建设将会遇到许多困难，包括工程地质方面的多年冻土、大断层、滑坡、泥石流、地震，气候方面的高严寒、强辐射、强雷电、大风、缺氧，生态方面的植被脆弱、野生动物濒危，还有高原机械设备和新技术方面的难题……经过一段时间思考，他决心迎接严峻挑战，突出解决三个世界性大难题：高寒缺氧、生态脆弱和多年冻土。

青藏铁路沿线氧气含量大约为平原地区的50%至60%，建设青藏铁路就要挑战“生命极限”。队伍不仅要上得去，还得站得稳、干得好，这是青藏铁路建设要解决的首要问题。为此，青藏铁路建立了完整的医疗卫生保障体系。

队伍站得稳，首先要过心理这道关。

青藏铁路开工之初，原来的军用通信线路已拆除，新建铁路无线通信系统尚未完成，这时，奋战在高原上的建设队伍通信联系十分困难。“我觉得通信是个大问题，大家心思不安，都惦记着家里边，家人也惦记着高原上的亲人。在铁路通信没建成前，我们搞了个‘温馨三分钟’，把卫星通信接通，一个职工可以有三分钟时间同家里通话报平安，话费由单位支付。高原反应难过的时候大家挺着，低温缺衣少食的时候大家忍着，可是通了电话，大家流眼泪了。高原施工不比平常，心里特别挂念。”说到工程建设初期的艰难，孙永福数度哽咽，一个“三分钟”的温情电话，让老人禁不住垂下泪来。

上高原之前，中国科学院的一位老研究员给孙永福写了一封信，叫他警惕高原疾病突袭，“甚至夜间到露天厕所解手，都可能引发急性高原病”。有个青年晚上在高原上厕所感冒了，引起急性脑水肿、肺水肿，经抢救无效去世了。这件事让孙永福很震惊，他意识到保护建设人员的措施要落到微小细节上，提出要解决这样的问题。不久，中铁十二局在清水河基地创造性地搞了个箱子一样的活动厕所，晚上把厕所移过来同住房走廊的门对接上，这样再也不用到露天上厕所了。

用汽车运送到高原上的氧气瓶，是必备的急救物品。为解决氧气瓶供应难题，奋战在风火山的中铁二十局与北京科技大学联合研制成功高原制氧机，在海拔4900米工地上，一个小时可以制24立方米氧气。把氧气送到隧道里，结果掌子面上比外边氧气环境还好，大家干起活来就没那么难受了，发病率降低，功效大大提高。工人们休息时，也可以有2小时吸氧恢复体力。

与此同时，孙永福着手解决生态脆弱和多年冻土问题。他要求大家依法环保、科技环保、全员环保，把环保变成自觉行动，成功解决了野生动物迁徙通道和高原植被恢复再造技术。多年冻土问题，他花了更多心思推动技术创新，决策建设具有代表性的冻土工程试验段，改变过去“盖被子保温”的被动方式，通过调控辐射、对流、传导，冷却地基。如利用片石路基把大气冷能储存到地表以下，形成主动降温的良好效果。在国务院领导下，各部门和青藏两省区政府大力支持，广大建设者艰苦奋斗，攻克“三大难题”，取得丰硕成果，使青藏铁路达到世界一流水平。

2016年，在青藏铁路运营10周年之际，孙永福主持研究了“青藏铁路对经济社会发展重大作用研究”，同青藏铁路建设之初相比，认识更加深刻。作为主要运输通道，青藏铁路为进出藏提供了全天候、大能力、快速度的运输方式，完成全社会进出藏货运量近80%，客运量近35%，对经济发展拉动作用十分明显，特别是促进旅游业大幅度增长。青藏铁路也强化了西部大开发的基础设施，为推进“一带一路”建设创造了条件，发挥了对国家重大战略的支撑作用。“综合评价青藏铁路的经济效益、社会效益、环境效益、国防效益，充分说明党中央、国务院关于建设青藏铁路的重大决策十分英明正确。我们要弘扬‘挑战极限，勇创一流’的青藏铁路精神，努力实现中国铁路现代化。”孙永福说。

中国铁路“走出去”

20世纪70年代，孙永福参加过中国援建坦赞铁路建设，后来又在铁道部主持过援外工作，曾荣获中国援外奉献奖金奖。进入新的历史节点，孙永福依旧在中国铁路“走出去”的路程上奔波。在他看来，改革开放40年的成绩和经验告诉我们，应重视两个市场、两种资源的利用：“交通强国是党中央做出的战略决策，是交通运输系统的崇高使命。成为一个真正的交通强国，不仅铁路自身要强大、要领先，而且要为国家发展和安全提供有力保障，要让人民享受现代化铁路的实惠，还要有广泛的国际影响。以前我们引进来比较多，实力增强后，更要着力‘走出去’，充分利用好国内和国际市场。”

经过研究，孙永福认为中国铁路“走出去”有几个关键要素。首先要加强统筹协调，发挥铁路全产业链优势。铁路“走出去”要服务于国家重大战略，企业要依靠改革创新，加强企业联合、银企联合，实行“合作联盟”战略。

除此之外，他建议抓好示范工程建设，如中老铁路、印尼高铁等。要实施“咨询先行”，实施“本土运作”，宣传中国标准，扩大中国影响。他向记者解释说：“我们在研究中国铁路‘走出去’过程中发现，很多工程是别人先做了咨询，拿出了设计方案以后我们去承包工程，这等于是按照别人的标准给人家打工。所以要提前介入咨询，把绿色智能的中国标准宣传出去抢占先机。同时，要充分利用本土资源，形成优势互补，取得东道国的支持。”

谈及未来，孙永福说，改革开放40年的成就说明，只有思想大解放，才有改革开放的大举措，才有铁路交通的大发展。孙永福说：“我的梦想就是中国铁路领先世界。只要敢创新放手干，就能实现高质量大发展，就能使中国铁路雄姿勃发，站在全世界面前！”

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