铁路路基设计规范，铁路路基工程施工质量验收标准2018
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铁路路基结构图
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常坐火车出行的朋友一定注意到一个事情，就是普通铁路下面都是有碎石头铺的，而高铁则基本全是混凝土。
铺在铁轨下面的碎石头叫做“道砟”，有碎石头的铁路叫有砟轨道，高铁普遍采用的混净土路基是一种无砟轨道。为什么会这样呢？
搜索各类回答，大多数是说有砟轨道施工维修方便快速，成本低。碎石铺就的路基有一定弹性和吸收噪音的作用，但同时也容易位移变形。而无砟轨道优缺点正好相反。高铁速度快，对轨道位移和相对空间尺寸要求很高，无砟轨道是首选。另外无砟轨道因为没有碎石头，也就不会产生列车通过造成的碎石飞溅。但还有一个重要的原因没有提到，那就是无缝铁轨的热胀冷缩问题。
在低速铁路中，轨道连接地方都有缝隙，避免热胀涨时候轨道挤压变形拱起。
早期普通铁轨一根50米长，列车开在上面哐当作响。铁轨是固定在枕木上的，枕木敷设在碎石上，碎石有一定流动性，热胀冷缩时候铁轨会拉动枕木移动，配合的很完美。
随着铁路提速，有缝连接已经不能满足需要了。列车运行中，路过连接缝时，车轮会对钢轨产生冲击，也就是那种哐当声的来源，列车运行速度过高的时候，这种冲击太大列车会有脱轨的危险。当火车的时速超过140公里之后，就必须要使用无缝线路。
这种无缝铁轨出厂时候单根长度就可以达到500米，敷设好后连接处采用钢轨无缝焊机进行焊接。这样在整个铁路线上就没有连接缝了。连接缝可以焊接，但热胀冷缩仍是一个无法避免的问题。无缝轨道中采用了高强度的弹性扣件将铁轨牢牢的锁定在路基上，用以对抗热胀冷缩，铁轨不会因温度变化伸长或者缩短（把变形控制在可承受范围）。这种设计就对路基提出更高要求，有一定流动性碎石就不能满足要求了，所以采用了混凝土浇筑的无砟轨道。
当然在气候条件允许，材料优质的地方还是有部分采用碎石铺就的高铁的，其碎石除了对材料要求较高外，还要进行加胶固定，看起来仍是碎石，但实际上大部分是粘接在一起的。可以把这种路基看作是一种大颗粒的混凝土制成的无砟轨道。
来源：中国水泥网
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铁路路基由哪些部分组成
来源：百度文库
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全长1956公里的青藏铁路，是内地通往西藏的第一条铁路。
很多人不知道，40多年前，数万铁道兵是以透支身体为代价，建设这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏铁路途经地最高海拔5072米，含氧量不足平原地区的一半，长期缺氧对战士们的身体都造成了永久损伤。
丁原臣 原铁道兵第7师33团团长：
对全团500多人进行体检，大部分同志的心脏都有偏移，有偏5度的、7度的，个别的偏得更多，到70度。为什么偏了？就是由于长期在高原缺氧，心肺负担过重，造成心电轴偏移。
在缺氧环境下进行高强度体力劳动，也很有可能发生各种意外。在关角隧道修建过程中，最多一次，有32名战士因缺氧在洞中晕厥。
事实上，从1958年青藏铁路动工开始，最为棘手的缺氧问题就一直未能解决。如何尽快制定出一套科学合理的抗缺氧对策，成了部队的当务之急！
1974年，全国各地1700多名科研人员走上高原，开始进行一系列高原人体适应实验。为了不影响战士工作，科研人员直接下到工地，进行相关实验和定期检查。
陈文珍 中铁二十局原青藏铁路二期工程指挥部党委书记：
联系上海生命研究所，就看心脏是一个什么反应。科研人员掐着表开始，大家就搞体力劳动，抡大锤，看你抡多少下，心脏跳到150、160、170。然后再停下来，看什么时候能恢复正常。
要破解缺氧难题，准确无误的数据至关重要。为了让数据更加精准，参与高原人体适应实验的铁道兵战士甚至会冒着生命危险，挑战人体生理极限。因为他们知道，这些冒险是值得的，它们最终都会在科研人员手中转化为宝贵的实验数据。
参与高原人体适应实验的铁道兵战士
在铁道兵战士的积极配合下，科研人员共收集了1200多万个可靠数据，掌握了含氧量与对应工作强度之间的科学关联，为后人攻克高原缺氧难关做出了难以估量的巨大贡献。
随着施工线路不断深入，敢想敢干的铁道兵也在用自己的智慧攻克着一道道建设难关。
1976年，铁道兵第7师第34团奔赴青藏铁路察尔汗盐湖段。
察尔汗盐湖
察尔汗盐湖，是中国最大的盐湖，这里的原盐储量足够全世界人口吃上1000年。盐湖中形态各异的盐花将湖区装点得如梦似幻。
形态各异的盐花
可就是在这样一片宛若仙境的察尔汗盐湖，第34团的战士们却遭遇到了一场前所未有的挑战。
按照设计方案，青藏铁路有32千米位于盐壳地段。但是，由于察尔汗盐湖盐度过高，而且盐壳坚硬无比，犹如铁板一般，因此，不可能像平时那样，把路基打入湖底；即便能够打入湖底，用不了多久，钢筋混凝土也会被盐碱锈蚀损坏。
为了尽快攻克盐湖难关，国家专门成立了盐湖研究所，专家组从北京赶到盐湖工地。经过反复试验和测试，他们发现硬如钢板的盐壳完全可以承受火车通过的压力，承载力甚至比土质路基还要强！
于是，一个大胆的施工方案出炉了。点击视频，看铁道兵战士如何就地取材，用盐修筑铁路路基！
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经过两年多的艰苦奋战，铁道兵战士和科研人员终于在察尔汗盐湖上架起了一条32公里长的“万丈盐桥”。
察尔汗盐湖铁路的建成，不仅创造了盐湖筑路的奇迹，也在中国的铁路建筑史上写下了浓墨重彩的一笔。
在铁道兵指战员和科研人员的不懈努力下，1979年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段终于成功铺轨。
逢山凿路架盐桥，铁道兵前无险阻！那段修建青藏铁路的峥嵘岁月，早已成为铁道兵心中永远抹不去的人生记忆。
敬请收看今晚（9月9日）20:00档CCTV－4《国家记忆》《修筑青藏铁路》之《守望高原》
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铁路路基ab料
大家在乘坐火车时会发现，大部分铁路钢轨下面有很多碎石，一些细心的伙伴们会问，为什么要放碎石呢？它有什么具体的作用呢？带着这样的疑问我们到嘉峪关工务段，和天天与这些碎石打交道的工人师傅们一起寻找答案。
其实，铁路钢轨下面的碎石专业名词叫“道砟”或者“石砟”。它的作用主要是支承轨枕，将列车运行中的巨大重量均匀地分布在路基上。
由于道砟的不规则形态和其本身坚硬的花岗岩质地，道砟之间可以相互咬合，加大摩擦力。
列车通过时既能起到缓冲减震、稳固道床的作用，又能达到减少噪音，快速排水的效果。另外，碎石价格低廉，易于取材，便于调节轨道高度等很多优点。
或许大家还不知道火车到底有多重，其实，仅机车，也就是火车头的重量就接近130吨，满载货物的一列货车按40节车厢算，整列重量达3200吨，更别说像大秦线这样的运煤专线，这里的列车基本上都是万吨列车。
如此一来，你是不是明白铁路上碎石的作用了。
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