衡水站到衡水北站多远，衡水站是火车站吗
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衡水站图片
突然想到这个题目，是因为旧时玩伴，昨晚聊天发给我了两张图片，然后让我猜是哪里。我愣是猜了半天没看出这是哪里，他提示是:衡水站。猛地一下子把我的思绪拉回到了近30年前，是的，这里是衡水站，我曾多次上下火车的地方。
短暂的回忆后，突然又想到了两个小事情，有些意思。其一是今天的深圳站招牌是写的“深圳”两个大字，没有“站”字，据说是因为邓公觉得深圳在这里起飞不要站，直接过河迎接香港。其二是楼下附近的地铁16号线年底就要开通了，这个站的命名有点意思，“龙岗汽车总站站”，因为这里公交站名是：龙岗汽车总站，所以地铁这一站名字随行就市了，我在想，有一天汽车长途运输这个形式取消了，是不是要改站名，冲这个样子，应该取消不了了。再说了“总站站”颇有一点绕口。
回到主题。
衡水市，在全国行政区划设置没有进一步划分的时候，这里是衡水地区行政公署。衡水市是地区行政公署所在地，很小的一块地方，但在广阔的华北平原却是一块大地方。单田芳老人家的评书《平原枪声》及精彩片段《肖飞买药》都提到过这个地方——衡水县。后来地区改市，这里变成了衡水市，而原来的衡水市变成桃城区。为什么叫桃城区也有些歧义，其实真正的桃城应该是盛产蜜桃的衡水地区辖属深县（现深州市）。总之了，这里就是衡水市，河北省衡水市的行政经济文化中心了。
与之相应，通过这里的火车站就是衡水站了。原本这里没有火车通过的，后来为了连接京广和京沪铁路，并连通山西到山东出海口，有了石家庄到德州的这条铁路，简称石德线。在京九线修成后，这里就又成了京九线出京第一大站，衡水站才名副其实。
在我的青年求学石家庄时，也经常乘坐衡水到石家庄的火车，但慢车为主，8块钱，晃晃悠悠的，还不如坐汽车快。但我更多还是选择火车，特别是冬天，享受这段晃晃悠悠然后望眼窗外一片雪白的惬意和思考。
其实说了半天都没有说“衡水站”，是因为真没什么可说的。广场有污水，拉杆箱进站砖地面坑坑洼洼，上了站台听广播才知道乘车的方向。因为车不多，乡亲们其实都已经熟悉了，每辆车的来往方向大家都知道。
候车的时候，冬天暖气不怎么热，进站后都不用脱羽绒服啥的。夏天呢，屋顶的大风扇倒是有几分威力。乘客都习惯了，没人抱怨，没人感觉有问题。
这就是衡水站，它承载了一些记忆，一些片段。我曾从这里乘车北上北京，北上承德，去追寻一些未走远的记忆；也曾从这里踏上南下的列车来寻觅一些未知的希望。
在这里，火车颜色由绿色换成了橘红色，最后又变成了天蓝色，速度也越来越快。小站也变成了真正的大站，扩大了，显得位置也变换了一样。也有高铁站，跟其他城市一样，离市区有些远。
有个笑话说：当年北京清理各种污浊不堪时，某些特殊行业女性从业者，纷纷乘车南下，路过衡水站，看到这么漂亮，觉得到了一个大城市，打算下车就业。下车后看到车站的广告，吓得纷纷买票上车继续南下，原因是衡水站的巨幅站牌广告是：衡水，老白干！
笑话已远去，故乡应犹在。今年再次从衡水站下车时，一个崭新的城市就在面前，它也正在下车核酸“落地检”，它也不行就封城，它也在出口有许多的拉客仔。
康宗强调说：多情应笑我，早生思念。人未老，情已至。
衡水站有高铁吗
“高铁站建得越多越好？衡水人第一个摇头！”最近，关于衡水南站与北站“隔城相望却难成枢纽”的讨论冲上热搜。这座河北小城，2017年因石济客专开通迈入“高铁俱乐部”，却在8年后因雄商高铁新建南站陷入尴尬——南北两站相距仅10公里，却各自为战，规模加起来还不及隔壁聊城西站的一半。
衡水南站效果图
衡水北站本是“高铁初体验”的骄傲：2台6线，石济客专的“中间站”，曾因45分钟直达石家庄被市民热捧。但规划短视的弊端很快显现：未预留扩展空间，导致雄商高铁无法接入，只能另建南站。新建的衡水南站虽升级为3台7线，但与同属雄商高铁的聊城西站（6台15线）相比，仍显寒酸。更扎心的是，两站功能割裂：北站主打石家庄、济南方向，南站专注雄安、商丘线路，市民跨线换乘需奔波10公里，被吐槽“坐高铁比坐公交还折腾”。
衡水北站
争议背后是规划的逻辑矛盾：雄商高铁作为国家“八纵八横”干线，本可借道北站打造枢纽，却因线路走向“硬掰弯度”选择绕开。官方解释称“北站东西布局难以兼容南北干线”，但反例比比皆是——郑州东站十字交汇、长沙南站骑跨式设计，均成功破解类似难题。有网友直言：“当年石济客专规划时若多留200米地皮，何至于今日？”
雄商高铁线路
从表面看，南站建设似乎“利好城南”——依托衡水湖生态区，打造“站城融合”新门户。但现实却是“两头不讨好”：北站因雄商改道失去扩建机会，存车线规划被取消，沦为“过路站”；南站虽靠近新区，却因周边配套滞后，夜间客流稀少，被戏称“高铁鬼站”。更讽刺的是，两站通过联络线“勉强联通”，但跨线车次寥寥，市民想从衡水北直达商丘，竟需绕行石家庄或雄安，耗时翻倍。
雄商高铁衡水城区走向示意图
这场“分家闹剧”，暴露了中小城市高铁规划的通病——“重线路争夺，轻枢纽整合”。雄商高铁规划时，衡水若全力争取“北站并线”，完全可能复制上饶站的“骑跨式枢纽”（沪昆与合福高铁交汇），用一座大站串联南北东西。但决策者选择了“风险最小”的方案：新建南站避免拆迁，却让城市永失枢纽机遇。反观河南濮阳，为争取郑济高铁改道，民间发起“万人签名”，最终扭转规划——衡水的“沉默”，是否印证了那句“会哭的孩子有奶吃”？
更深层的矛盾在于“城市野心”与“财政现实”的撕裂。衡水主城区仅60万人口，却要运营两座高铁站，维护成本陡增。石家庄为争夺枢纽地位，敢砸千亿修地铁、扩车站；而衡水连北站存车线都因资金短缺取消，只能靠“联络线”勉强维系体面。当“双站模式”沦为“双输困局”，或许该反思：对中小城市而言，集中资源做强单枢纽，远比盲目铺摊子更务实。
衡水的“枢纽遗憾”，像一面镜子照出中国高铁狂飙下的暗礁——当大城市疯狂“画米字”，小城却在“拆东墙补西墙”。与其抱怨“规划短视”，不如追问：为何资源总向强者倾斜？当“均衡发展”沦为口号，多少小城正在重复衡水的命运？
衡水站电话
衡水火车站始建于1940年，建有三股道，位于红旗大街北端，由侵华日军修建。衡水解放后，1947年车站重建。1955年建候车室218平方米。为适应客运需求，1971年重建候车室630平方米。
1994年修建京九铁路，穿越衡水与石德铁路十字交叉，站址西移至中心大街北端1号，建设新衡水车站，1997年6月28日正式开通运行。建筑面积10342平方米，总面宽170.8米，主体建筑高23.3米。2017年初，对火车站广场和主体建筑墙面等进行综合改造，7月15日改造完成。改造后的火车站更适应现代化的要求，形成了客运零距离换乘、货运无缝衔接的交通运输枢纽体系。
衡水北站是中国铁路北京局集团有限公司管辖的铁路车站。车站站房为地上二层建筑，地上一层为候车厅、售票厅和出入站口，地上二层为候车厅。整体设计以“水”的意向为设计指导，突出衡水的文化内涵，整体造型经济实用、简洁大方。于2012年正式规划，2016年5月开工建设， 2017年12月28日正式投入运营。总建筑面积68345平方米，其中站房总面积11986平方米，站场规模2台6线，候车室可容纳720人同时候车。
修路工人在运送木料
1941年1月， 衡水火车站内的人力车。因为之前衡水没有火车站，所以周围的设施全为新建
站在铁道边等待看火车通过的衡水百姓。当时有很多当地百姓从来没有见过火车的样子
1941年日本人征集民夫修筑衡水火车站的场景。
1945年12月衡水解放，1947年衡水火车站候车室重修。图为重修后的衡水站。
衡水火车站水源井工程建设现场 孟宪礼摄（1950.9）
火车站 1970（康占营）
1986年的衡水火车站场景。冯建文 摄
80年代衡水火车站
摄于2021年5月12日，河北省衡水市桃城区中心街1号，衡水火车站。
以上为京九铁路京南第一大站——衡水新客站
2017年10月13日10时11分，首列动车组55302次测试动车鸣着长笛从衡水北站呼啸而过。王耀摄
以上是高铁衡水北站
文字及部分图片来源：《桃城文史资料》第二辑——《桃城影像》
衡水站和衡水北站的区别
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近日，一场紧急救援深夜12点在衡水站迅速展开。衡水站客运值班员李荣刚接到通知，Z225次列车需在衡水站紧急停车，因车上有一名旅客突发疾病需送医。时间紧迫，李荣刚立即拨打120急救电话，并指挥车站工作人员迅速做好接车准备。一场与时间赛跑的救援行动就此拉开序幕，衡水站与衡水市哈励逊医院的医护人员紧密配合，成功救助了患病旅客。目前，该旅客已康复出院，并对衡水站的热心服务表示衷心感谢。（纵览新闻记者袁欣悦报道）
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