联营模式是什么意思，商场联营模式
大家好，由投稿人周茹来为大家解答联营模式是什么意思，商场联营模式这个热门资讯。联营模式是什么意思，商场联营模式很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
联营模式最后谁吃亏
近日，“为世界‘船’递能量”——中远海运能源2019全球客户年会在上海举行。在此次盛会上，中远海能重磅宣布将成立国内首个VLCC联营池。中远海能总经理刘汉波表示，通过成立VLCC部专注于VLCC船队经营是中远海运能源谋划未来发展迈出的重要步伐，未来目标是探索组建VLCC POOL，达到扩大控制运力规模、提升盈利能力和行业影响力的目的。那么究竟什么是联营池，全球有哪些知名联营池，这种模式对航运业又有哪些影响呢？
什么是联营池？
作为航运市场越来越普遍的运营模式之一，联营池是将一组类似船型的船舶从不同的船东处整合，由一个商业实体控制和管理，作为单一船队运营以获得联营收入，然后分享给各个船东的运营模式。VLCC POOL则是指由发起公司把不同船舶所有人、同一类型油船通过签订协议方式联合在一起，组建成大型油船船队，并以代理身份为 VLCC 揽货物、收取运费，按船舶评分情况分配收益的经营模式。
国际上有哪些知名联营池？
从全球范围来看，联营池模式的存在由来已久，它们的运营日趋成熟，而且覆盖到了众多船型。
1. VLCC
除了中远海能即将成立的国内首家VLCC POOL之外，国际上还有多家知名VLCC联营体。2000年，Frontline、OSG与马士基油船等5家船东组建油船国际联营池Tankers International Pool （TI），经历数年扩张后，成为全球第一大VLCC联营体。后来，初始合伙人Frontline和马士基油轮撤出TI，分别组建Alliance Pool和Nova Tankers两大油轮联营体。英国船东Navig8的油船联营池VL8也非常成功，成员包括Oman Shipping、希腊OSG和美国Gener8 Maritime等等，中国山东岚桥与中远海能也曾将旗下VLCC投入该联营池。还有2010年由Heidmar成立和管理的Seawolf Tankers联营池，也在继续发展壮大。
2. 苏伊士型油船
2014年，英国Navig8公司率先成立苏伊士型油船联营池Suez8，此后吸引了越来越多船东加入。2016年，Frontline、Euronav和Diamond S. Shipping共同发起成立新的苏伊士型油船联营池Suezmax Chartering。
3. MR型成品油船
成品油船联营池运营模式较为成熟，且主要集中于成品油运输的聚集地北欧。成立于1999年的Handytankers是全球最大的成品油船联营池之一，主要成员包括Maersk Tankers、Nordic Tankers和OSG等船东。另一家大型成品油轮联营池是丹麦Norden及Interorient Navigation发起的Norient Product Pool，Diamond S也加入了其中。
4. VLGC
2015年，希腊Dorian LPG与商船三井旗下的Phoenix Tankers联合建立了VLGC联营池Helios LPG Pool，这是全球最大的VLGC 运营主体。
5. 化学品船
2010年成立的Hansa Tankers联营池，专注于运营不锈钢化学品船，其成员包括挪威Bjarne Riebe，日本Nisshin Shipping和川崎汽船，比利时Bocimar，以及美Princimar Chemical Tankers等公司。近年来该联营池运营规模持续扩大。
6. 阿芙拉型油轮
2018年，荷兰油轮船东Reederei Nord 和新加坡油轮管理公司Synergy Group代表的日本船东日鲜海运（Nissen Kaiun）宣布成立一个全新的阿芙拉型油轮联营池，合资公司命名为N2 Tankers。
7. LNG运输船
2015年，由3家船东14艘LNG船组成的全球首个LNG船联营池“The Cool Pool”诞生，其中Dynagas 3艘、Gaslog 3艘、Golar LNG 8艘。
8. 散货船
挪威船东Torvald Klaveness、英国船东Navig8和韩国TBS Ocean Logistics公司率先将散货船联营池模式付诸实践。挪威船东Torvald Klaveness目前运营Bulkhandling和Baumarine两个散货船联营池，其中Bulkhandling联营池运营大灵便型散货船、超灵便型散货船和Ultramax型散货船，而Baumarine联营池运营巴拿马型散货船、卡姆萨尔型散货船和超巴拿马型散货船。
作为全球最大的独立联营池和商业船舶管理公司，英国Navig8公司经营着16个联营池，其散货船联营池包括Supra8、Ultra8、Pan8等。
韩国TBS运营的BlueMax Bulkers联营池主要管理超灵便型散货船，运营的BlueHorizon Bulkers联营池主要管理灵便型散货船。
好望角型散货船市场也不乏联营池实践。2016年初，希腊干散货船东Star Bulk Carriers与比 利时Bocimar International、挪威Golden Ocean以及摩纳哥C Transport Holding成立好望角型散货船联营池Capesize Chartering Ltd(CCL)。
联营池模式对市场有哪些影响？
1. 中短期内联营池模式仍将得到巩固和发展。中短期看，全球航运市场调整依然在路上，在航运费率低迷的背景下，联营池模式一定程度有利于吸收过剩运力，整合闲置资源，提升综合运营力。因此，这将是处于困境中船东的有益选择。特别是实践中，各种船型的联营池不断诞生，无疑佐证了这种成功的模式。
2. 联营池模式将改善船舶供需结构和提升交易效率。从运营市场来看，联营池的船队能够承接成规模、期限灵活多样的租赁合同，且能够提升更为专业化的服务，因此在运营市场中扮演较为重要的作用。该模式有利于紧密联系发货人、运货人和租家之间的关系，无疑有利于降低买卖双方交易费用，促进多方共赢的交易，提升市场效率。
3. 联营池模式或将对新船需求产生一定带动作用。联营池运营模式为过剩运力寻求了较好的出口，加入联营池的船东将获得较好的运营收入，一定程度改善自身船舶的利用率，从而可能减少其老旧船舶的拆解量，短期内或在一定程度抑制新船订造需求。但随着市场形势的稳定和联营池运营专业化水平效果的不断体现，可能对新造船市场产生一定带动。这表现在各运营池可能提高船舶性能进入门槛以引致部分需求，因此一些船东在订造新船时就在面向未来考虑加入联营池运营的可能性。另外，在实践中也出现联营池运营经验成功的公司根据发展需要而增订新船的案例。例如：英国Navig8旗下的众多联营池就在不断择机出手订造油船、化学品船。
End
中国船检独家文章，欢迎转载或报道，转请注明出处“中国船检或国际船媒”，违者必究！
你点的每个赞，我们都认真当成了喜欢
联营模式的利弊
本文系本公众号原创，作者包顺东，来自科思顿企业咨询管理（上海）有限公司，如需转载请注明来源于微公号工程行业洞察。
当前建筑行业对“联营（挂靠）”模式避之不及，仿佛这一模式已成为行业发展的绊脚石。然而回溯历史，联营模式曾是中国建筑业快速扩张的重要推手。据预计，全国30%以上的建筑项目是通过联营模式完成的，有超过50%的建筑项目能找到联营的身影。尽管其因滋生乱象饱受诟病，甚至被视作行业“隐疾”，但若仅以“一刀切”的态度否定其价值，不仅会抹杀其历史贡献，更可能错失其在新时代的转型潜力。本文从形成机理出发，探讨联营模式的内在逻辑与未来可能。
01
联营模式的形成机理
联营模式不是政策的产物，而是市场的产物。
（一）联营模式的市场属性
联营模式并非政策设计的结果，而是市场为突破政策限制而自发形成的资源配置机制。中国建筑业长期实行“资质管治”政策，规定企业须具备相应资质等级方可承接工程。然而，这一政策仅约束资质门槛，却未将企业产能与业务规模挂钩，导致高资质企业凭借资质优势超额承接项目。以2015年为例，全国333家特级和一级建筑企业完成总产值5656亿元，占行业总产值的9.94%，平均每家企业年产值高达178亿元。在行业年均增速20%-30%的背景下，头部企业需以40%-50%的增速扩张，其产能远无法匹配市场需求。矛盾之下，高资质企业通过联营模式与低资质企业合作：前者以资质获取项目合同，后者负责实际施工，双方各取所需。这一模式本质上是市场对政策缺陷的“补位”，成为行业高速发展的润滑剂。
资质管理的逻辑进一步固化了联营模式的生存空间。政策规定，企业需承接相应规模的工程方可申请更高资质，形成“先有资质才能接工程，接了工程才能升级资质”的循环困境。高资质企业借此形成垄断优势，而低资质企业即便具备施工能力，也因无法直接签约而陷入“无业绩—无资质”的恶性循环。资质由此异化为稀缺资源，既得利益者竭力维护这一体系，使联营模式成为行业默认的生存法则。
（二）监管缺失与联营模式的扩张
监管体系的漏洞为联营模式的野蛮生长提供了温床。在现行制度下，合同签订权与业绩认定权集中于高资质企业，而实际施工方却无法获得官方认可的业绩。这种“价值创造与分配脱节”的现象，导致行业资源分配严重失衡：高资质企业通过“坐拥资质、转包工程”轻松获利，而低资质企业尽管承担施工风险与成本，却难以积累升级资质所需的业绩。更有甚者，业主方为规避监管风险，在招标时刻意抬高资质门槛，进一步挤压中小企业的生存空间，形成“强者愈强、弱者愈弱”的马太效应。
（三）企业行为的驱动
企业逐利本能则是联营模式发展的核心驱动力。在激烈竞争的市场环境中，中小企业若仅凭自身资质与资源，难以突破发展瓶颈。联营模式为其提供了“借船出海”的机会：通过依附高资质企业，中小企业可绕过资质壁垒，参与更大规模的项目；而高资质企业则能以最小成本扩张业务规模，巩固市场地位。这种基于资源互补的合作，短期内看似双赢，实则加剧了行业对资质的依赖，使联营模式从权宜之计演变为长期惯性。
02
联营模式的形成机理联营模式的历史评价
从历史视角看，联营模式是建筑业市场化进程中的重要创新。它打破了传统单一企业封闭运营的局限，通过资源整合与分工协作，实现了行业效率的阶段性提升。在城镇化高速推进的背景下，联营模式帮助大量中小企业融入产业链，缓解了头部企业产能不足的压力，客观上支撑了城市建设的快速扩张。
然而，这一模式的弊端同样不容忽视。由于缺乏规范约束，联营演变为“重资质、轻质量”的投机工具。部分高资质企业疏于对合作方的监管，导致工程质量隐患频发；低资质企业为压缩成本，往往牺牲施工标准。此外，联营模式掩盖了真实的市场竞争关系，扭曲了行业生态，使资质沦为交易筹码而非能力证明。
03
联营模式的未来
毫无疑问，如果联营模式不加以改进，联营模式毫无未来。但如果对联营模式加以改进，其价值不可忽视，因为，不可否认的是，联营模式是在既定的政策和环境下，由建筑企业自发形成的一种市场模式的创新。未来出路在于推动其向规范化、透明化方向转型。
首先，需重构资质管理体系。政策应弱化资质对企业承接业务的绝对控制，转而强化对实际施工能力与履约质量的考核。例如，可引入“动态资质评级”机制，将企业业绩、技术水平、安全记录等纳入评价体系，打破“资质垄断”的僵局。
其次，加强全过程监管。建立合同备案与业绩追溯制度，确保实际施工方能获得与其贡献匹配的业绩认定。同时，加大对转包、违法分包行为的惩处力度，遏制“只挂靠、不管理”的投机行为。
最后，引导企业转型。鼓励高资质企业从“资质出租者”转向资源整合者，通过技术输出、管理协同与中小企业形成深度合作；中小企业则需提升专业化能力，从“施工队”升级为具备核心竞争力的市场主体。
联营模式是特定历史条件下市场自发的产物，其存在既暴露了政策与监管的缺陷，也彰显了建筑企业坚持创新的韧性。当前，建筑行业正面临数字化转型、绿色建造等新挑战，联营模式若能突破传统桎梏，在规范中探索资源共享、风险共担的新路径，或将成为推动行业高质量发展的又一契机。唯有以辩证眼光审视其过去，以改革思维重塑其未来，方能在扬弃中实现建筑行业的可持续发展。
文章仅代表作者观点，不代表科思顿立场。本文首发于工程行业洞察，未经授权不得转载，如需转载请在公众号后台留言。
紫东物联的联营模式
现如今，联营模式已经在线下实体店铺中非常普遍，那什么叫联营呢？就是通过与公司之间进行合作，从而将后期经营的难度，以及成本都有效的降低，从而达到更轻松的经营，以及更好的管理自己的店铺
联营模式下的粮油行业，自己可以完全的掌控店铺，并不会像加盟模式那样不能够完全的管理，联营模式能够让自身店铺获得更多的曝光，以及推广，能够及时获知市场的新消息，以及按照策划路线来进行经营，做到更便捷的管理
而联营模式与加盟对比的话，联营模式的规模更小，更好操作，更便于管理，并且加盟模式公司对于联营商们的限制会更多，相比之下，联营模式的好处真的非常多。
联营模式的政策扶持非常多样，无论是进货，以及物流等，联营模式下公司都会给予最大扶持，并且商家可以省下非常多的力气，合作方还可以提供部分的宣传工作，节省了商家的推广费用，算是一种共赢。
联营模式下，一般会有专业人员来进行辅导，策划，对于店铺的后期经营，商家能够省下很多管理的精力！
商户不是单兵作战，商场自身定位的品牌效应，会对商户的业绩有一个较大的带动作用。对于品牌来说，这种模式可以让自己更好的进入新市场，商家也能更好的进行经营，后期可以达到利用品牌吸引用户的作用。
创业者首选联营合作模式，希望创业的朋友都能如愿以偿
米村拌饭联营模式
从2016年的自营模式，再到2017年下半年加速联营尝试，盒马走到了模式验证的关键节点。
（资料图）
《财经》记者 房宫一柳/文 宋玮/编辑
《财经》记者独家获悉，9月28日，盒马鲜生将在北京、上海、杭州、深圳和贵州宣布开业十家门店。这是盒马鲜生2016年年初成军以来，最大规模的一次集体开业。其中，深圳、杭州和贵州是盒马鲜生首次进驻的新城市，盒马将在后两城实行联营模式。
生鲜超市盒马鲜生由阿里全资孵化，侯毅担任CEO。目前已在全国范围内开出了13家门店。其运用店仓一体、店内配货、吊顶运输、产品打包标准化、整合餐饮业态等多种创新，极大程度发挥坪效空间。
华泰证券研究报告显示，最早开业的盒马上海金桥店2016年全年营业额约2.5亿元，坪效约5.6万元，远高于同业平均水平(1.5 万元)。目前，此店已实现单店盈利。
而从2016年开始的小规模复制，再到2017年下半年加速扩张，盒马走到了模式验证的关键节点。
联商新零售顾问团秘书长云阳子告诉《财经》记者，盒马之前多采用自营重模式，是为了探索新零售的玩法，包括门店场景构造、30分钟到家的业务流程设计、IT系统建设等。目前看，盒马模式基本跑通。而模式能否彻底证实，还需大力发展联营合作商家去检验。
此次开出的十店中，上海、北京、深圳等一线城市的盒马鲜生门店均为自营。而盒马将在在杭州和贵州实行合资模式，分别与当地零售企业宁波三江和贵州星力联营——前者提供一整套数据驱动的流转体系，后者负责日常管理，两者共同建设门店。
这并非盒马首次尝试联营。2017年1月开业的宁波甬江店就是与宁波三江合资经营。盒马员工向《财经》记者透露，未来将坚持自营与联营两条腿走路，但是合资经营会是盒马未来开店的主要方向。目前，已有很多零售企业对盒马鲜生表示了合作意向。
新零售专家鲍跃忠曾多次与盒马鲜生负责人侯毅交流，对盒马模式有过深入研究。他对《财经》记者说，联营是检验盒马竞争力的关键一步。
鲍跃忠认为，盒马模式已大致跑通，但支撑开店速度的，除模式以外，更关键的是团队。而目前来看团队还需要打磨。
新旧零售的经营思维与团队组成不同。盒马“新鲜每一刻”，“所见即所得”等理念打破了传统零售“鼓励高客单价囤货”的思维；综合餐饮等多样业态也在模式运作上不同以往。而在联营模式下，传统零售团队能否快速认知盒马线上线下融合的理念，快速学习运作模式，将是巨大的考验。同时，盒马团队与传统零售团队如何更好地配合也是挑战。
新零售正处在一个从零到一的过程，又在各地需要大量区域化运营人员。“盒马的团队一直在进行动态调整，比如此前北京区的负责人换帅。在不断招人中，整体的团队要跟上扩张速度，还需要一定时间打磨。”鲍跃忠说。
盒马员工告诉《财经》记者表示，此次5城10店同开，并非2017年最后一批开店计划。但盒马的初心和职责并不是要加速扩张。盒马希望在各个省份输出技术和模式赋能区域零售企业，提升他们的信息吸收和数据运营能力，帮助他们提升经营效率，重构传统零售的“人货场”。
与此同时，盒马的竞争们也纷纷涌现——新零售商超或在2017年年底集中爆发。
传统零售企业永辉超市将集合 “未来超市+餐饮”业态的超级物种作为主打，直接对标盒马。超级物种诞生于2017年1月，计划在年底全国门店数量达到50家。未来发展核心应该还是往CBD走，从一二线城市CBD开始，再往三四线城市走。目前已开出福州、厦门、深圳5家门店。
而大部分生鲜新零售超市还在首家店的探索中。无论是传统零售背景——背靠大润发的飞牛优鲜、背靠百联的RISO，还是互联网背景——背靠美团的章鱼鲜生、背靠本来生活的旗舰店，都仍在以自营模式验证店面模式，距离联营化扩张还有距离。
还有一些资本力量正在来的路上。京东内部人士向《财经》记者透露，目前有打造新零售超市的计划。据《财经》记者了解，部分风投也将投资团队，搭建新零售超市。2017年年底这个市场的玩家将纷纷现身。
鲍跃忠认为， 盒马想要实现挖掘顾客终身价值，就需要将简单交易关系，转为社群关系，从根本上改变传统的零售与顾客之间的交易关系属性。而顾客要与零售形成场景交互关系，就必须将商品画像与用户画像匹配起来，通过构建不同的零售场景挖掘消费者的需求潜力。
本文到此结束，希望本文联营模式是什么意思，商场联营模式对您有所帮助，欢迎收藏本网站。